SABORA

Sabor­_a  … CLÁSICA

Se trata de una transformación sobre la base de … otra R100RS, porque será que me gustan tanto estas letras?  Será por Rs de RITMOSIDRERO.

Ya es la cuarta Rs que pisa los garajes del carpintero, Sabora la llamaré, porque esta va ser una moto, con un “sabor” autentico y único 100% ritmosidrero.

Muchos se empeñan en seguir un marcado estilo Scrambler, o caféracer, o Boober por eso de estar a la moda de lo que se lleva actualmente o simplemente por hacer la moto distinta a las demás pero siempre pareciéndose a alguna que nos ha entrado de lleno por la pupila.

Discrepo en la composición de un estilo que se empeñan en seguir muchos que tan solo colocando neumáticos con tacos  y un manillar de motocross y unas aletas de aluminio ya tienen una scrambler … y si han retirado las tapas de la batería ya es hasta más “ligera” y con el mismo recorrido de suspensiones se creen hasta capaces de ir a pegar saltos al monte.

Otros solo poniendo semimanillares ya tienen una caféracer.

Y lo que riza el rizo son los que retirando el subchasis trasero y ambas aletas colocando un minúsculo asiento y pintando de negro mate toda la moto, ya tienen una Bobber.

En toda transformación hay un trabajo de ajuste minucioso respetando siempre la integridad del piloto, no podemos poner nada que afecte a la parte ciclo y que no nos transmita seguridad en su colocación y sujeción, la estética es importante pero si logramos que todo funcione correctamente y quede homogéneo a lo que es la línea de la moto, entonces hemos hecho bien nuestro trabajo.

Yo con esta moto voy a hacer algo  original, que conjugue los tres estilos o  lo que entendemos por scrambler/café/bobber pero sin decisiones traumáticas como cortar subchasis y demás, conjugando piezas originales /5,  con otras piezas modernas de última generación, pero siguiendo la línea de nuestras queridas BMW’s BOXER’s de los 70’s.

Y lo más importante de todo, que sea una moto muy utilizable, cómoda, ágil, divertida y segura … 100% ritmosidrero.

Nacimiento de Sabora …

Llego rota e incompleta con un motor “a piezas” en cajas de cartón, con un cigüeñal inservible y el resto de piezas en similar estado, habrá que rehacer entero inevitablemente.

El chasis tenía muy retorcidas las patillas de sujeción del caballete central, por lo que hubo que calentar y enderezar … no hay material moderno en las motos de ahora que nos permita tanta maleabilidad …

Mediante una barra de acero fuimos enderezando primero una y luego la otra hasta dejar  perfectamente alineadas y a la justa medida del caballete.

Ya dispongo de un cigüeñal nuevo a estrenar, que tras buscar sin mucho ánimo (no era tarea fácil) di con un vendedor que disponía de mucho recambio nuevo y etiquetado en origen (parece mentira que se consigan piezas así) también de unos nuevos cilindros nicasil de 1000cc para acoplar a sus culatas de Rs válvulas 44/40 y salida de colectores a 40mm que están recién salidas de la cabina de microesfera de vidrio y perfectamente ajustadas de muelles guías y válvulas, listas para rendir su mejor potencia.

Paso por un laborioso proceso de pulido, para eliminar un poco la rugosidad (esto solo se puede hacer si luego se va equilibrar) y así conseguiremos una mejor respuesta a la subida de revoluciones, ya que el aceite resbala de los contrapesos con el consiguiente menor peso y mejor deslizamiento.

Ya  tenemos el cigueñal listo para mandar a Zaragoza y hacer un perfecto equilibrado junto con un nuevo rotor y embrague ligero, ya que el equilibrio se consigue primero por separado y luego un ajuste final en conjunto (incluso se marcan los tornillos para su misma colocación, llegado el momento de cerrar el motor queda perfectamente equilibrado) tarea que encomendamos a  “EquiBoxerMotoren”.

Todo esto es lo que va contrapesado y en perfecto equilibrio (Incluso los pistones con sus bulones) al miligramo.

Las Culatas también están listas.

Los carburadores son unos Bing de 40 que tras desmontar por completo y limpiar con microesfera reemplazamos todos sus componentes internos y dotamos de todas las mejoras en cuanto a caudal, respiración y rapidez de respuesta.

La horquilla será reparada por completo (barras picadas y dobladas), esto conlleva  Barras nuevas, también sus aros rascadores, retenes y muelles progresivos Wirth-Federn, y la dotaremos de regulación de precarga manual mediante unos tapones mecanizados en  Inox y Bronce que harán furor sobre una nueva  tija que modifica el ángulo de dirección (más agilidad en curvas) de reciente fabricación, que va  pulida cepillada círculos, los que estarán muy presentes en toda la moto.

Personalizada con pintura mate sobre brillo (interior mate y ext. brillo)  quedando un efecto muy chulo y discreto.

Los tapones con regulación de precarga de muelle son todo un performance Sidrero , jjjjiji.

Acero Inox de calidad y caro bronce para la impecable ejecución de mi tornero Ismael  😉

 

 

Acero inoxidable y bronce que estarán muy presentes en esta moto haciendo honor a su nombre Sabor_a pura artesanía orfebre.

Esta pletina cortada a laser y pulida espejo para albergar los relojes … incluido el horario.

Sobre la tija superior también  anclaremos el soporte de los relojes que serán los originales, pero con un nuevo soporte que nos bajara al máximo la altura de los mismos, como también el faro sobre unas orejetas “hand made” ya conocidas (Flora,Nora,Debora) en pletina inox que nos bajara y alargara el faro para dar cabida a los relojes, incluido en el propio soporte un reloj analógico horario (que ya luce hace tiempo nuestra querida Flora) quedando integrado en el conjunto.

Montada bajo la tija …

Y más detallitos de puro ritmo sidrero que iremos viendo más adelante.

El chasis y subchasis va finalmente pintado en el negro brillo que tanto me gusta y le queda tan bien a nuestras BMW’s de 2 válvulas, se me ocurren muchas posibles combinaciones en colores metálicos (Plata,oro,bronce,cobre,etc.) que tanto casan con el voluminoso motor y sus carcasas de aluminio, y la combinación de mate-pulido … pero la verdad es que el chasis en riguroso negro “Schwarz” queda precioso, y para la carrocería me decantaré finalmente por un Silver Smoke.

El basculante trasero en mismo color con sus imprescindibles rodamientos recién cambiados y el árbol de la transmisión revisado, pasamos al montaje del mismo.

Engrasamos abundantemente y colocamos el reten.

Ya tenemos el basculante listo.

Detallitos en inox  … de serie, juas , juas.

La postura de conducción muy en su línea de moto 100% utilizable a diario, por ello respetaremos la posición de las estriberas y colocaremos un manillar bien ancho que esté alto (casi por encima de los codos) esto lo conseguiré mediante unas torretas realizadas en puro inox, el asiento será “hand made” by Carpintero realizado de madera y fibra para hacer lo más  anatómico posible y luego forrare con viscogel  y tapizado con cuero natural, respetando siempre la comodidad  sin penalizar la altura al suelo (la idea es dejarlo lo más bajo posible) e individual ya que esta moto en principio será monoplaza pero con disposición inmediata de convertirse en biplaza ocasional (a su tiempo os mostrare como).

Para el sistema de escape, será convencional por abajo con un solo tubo de compensación (el delantero) aprovechando el máximo caudal de los colectores que son de 40mm a los que habrá que sumarle la cinta de amianto que nos dará un grosor considerable al tiempo que  mejorara la temperatura de trabajo.

Para seguir dando protagonismo al potente motor boxer, he pensado en unos silenciadores cortos, tipo Norton que me gustan mucho por la forma y el brutal desahogo (tiro directo) que complementará a la perfección con las trompetas de los carburadores también de tiro directo … sobran las palabras, je,je.

La parte de atrás he pensado en una aleta trasera de mí creación (sin el soporte de matrícula) ya que sus complementos como piloto/intermitentes/soporte de matrícula, serán realizados a la carta integrándose en los  anclajes para maletas o bolsas, ya que si queremos una moto utilizable a diario serán indispensables.

Para el piloto trasero elegí uno redondo en acabado Billet (aluminio pulido) de pequeño tamaño pero homologado, al que fabriqué un soporte a partir de un trozo de tubo de sección cuadrada.

Al final llevo bastante trabajo entre cortar, doblar, soldar, y finalmente  pulir … como me gusta el brillo que adquiere este fabuloso material.

Fijando el tornillo que actúa de pasador , al que decidí colocar una tuerca sencilla para no sobre cargar con una abultada autoblocante.

Ahora un mega trabajo de recuperación/restauración de un viejo deposito con mucha historia:

El Deposito es un /5 con gomas en la zona de apoyo de las rodillas, unas gomas que fueron las causantes de unos poros que surgieron  de la humedad resultante de unas bolsas de agua que quedaba retenida (tras la lluvia o el lavado)  entre la goma y el deposito.

Como lo había llegado a perforar creando importantes fugas, lo habían intentado reparar sin éxito añadiendo en su interior resina de poliéster en grandes cantidades.

Resultado fatal (la resina de poliéster no soporta los hidrocarburos) la gasolina provoco que se desprendiese creando unas capas sueltas y la consiguiente fuga de gasolina en los mismos poros, luego se conoce que intentaron una segunda ñapa, soldando con latón y rellenando los poros que ya eran tremendos agujeros, el calor resultante de la soldadura hizo desprender aún más la resina que  dentro del depósito  parecía un sonajero con la inevitable inutilización del mismo.

Hasta que llego a mis manos, gracias a Yayo, un amigo de Avilés y seguidor del ritmosidrero.com que lo había comprado para un antiguo proyecto y finalmente decidió donar al carpintero, creyendo que posiblemente podía devolver la vida a este maltrecho y abollado depósito /5.  … Gracias amigo, has elegido bien, je,je, … procurare no decepcionarte. 😉

Lo primero que hice fue cortar las dos chapas donde sobreponen las gomas, para acceder al interior del mismo y  así poder retirar  los pegotes de resina inapropiada, luego veremos cómo se restaura interiormente un depósito dañado.

Esto es todo capas sueltas de resina de poliester, mal empleada para convivir con los hidrocarburos …

Una vez limpio y despojado de las capas sueltas y las todavía pegadas que se resistieron a despegar, pasamos a lijar concienzudamente el interior aprovechando los grandes orificios practicados, no dejando casi ningún rincón sin lijar, esto nos dará un buen anclaje del tratamiento epoxi interno.

Tras unas horas de rascar mediante espátulas de diferentes formas y tamaños conseguí eliminar todo resto interno de resina.

La suerte es que el deposito se encontraba solo picado bajo las gomas, el resto gozaba de buena salud , apenas se había oxidado en otras zonas propensas como suelen ser las partes bajas de grifos y pliegues internos, tras una buena  sesión de lija ya gozaba de otro aspecto.

Para meter un disco de corte en un depósito de gasolina hay que tomar precauciones pues podría reventar a causa de las chispas en su interior y los gases inflamables retenidos en él, lo mejor es llenarlo de arena (al máximo posible) para evitar el oxígeno que propaga la explosión … pero en este caso  llevaba muchos años ventilado (sin tapón y sin grifos) y ni siquiera olía a gasolina, ya que la resina había absorbido todo resto del inflamable líquido,  por lo que  no fue ninguna osadía cortarlo.

Otro reto importante era encontrar un buen soldador que nos garantizara un sellado perfecto de las nuevas tapas, que fabriqué en chapa inox de 2 mm. Y luego pulí con el famoso circulo cepillado.

Tuve que dar la curvatura apropiada a cada chapa para que se ajustase perfectamente al patrón del deposito.

Será  interesante poder dejar la soldadura a la vista con la chapa pulida como contraste con el resto del depósito pintado en Silver Smoke, el más bonito acabado para resaltar la belleza de esta pieza.

Me costó encontrar un buen soldador que se atreviese con la tarea, en varios talleres me advirtieron que no encontraría a nadie que me lo hiciese … las pocas ganas de trabajar de algunos hace que sean excesivamente selectivos con sus tareas y se estancan en una monótona y decadente vida laboral.

Encontre a Sergio un artista soldador que sin dudarlo se puso manos a la obra, y claro le gustaban las motos … valor añadido a cualquier artesano,  me enseño un escape  (colectores y silenciadores) de una Mt01  realizados por él en puro inox que daban buena cuenta de la clase de profesional con quien trataba.  😉

Una vez soldado toca repasar las irregularidades creadas por la tensión o dilatación de la chapa, que aunque es bastante gruesa se deforma siempre al acabar de soldar ya que al cerrar el cordón de soldadura inox (asi 316) va dilatando poco a poco y al final abolla hacia adentro o afuera según se antoje a la pieza, la única solución es el cemento de poliéster y la lija para igualar de nuevo la forma original, tarea laboriosa que precisa de mano diestra y  muchas horas de entreno.

Para cementar preparamos antes el soporte (chapa) practicando unos surcos con radial y disco de lija, esto es para dar textura rugosa para el buen anclaje del cemento de poliéster.

Una vez repasado el cemento pasamos a aplicar una imprimación adecuada para el hierro que sería fosfatante o directamente Epoxi, luego una vez bien seca repetimos el proceso de cementado sobre las zonas que lo precisan, volvemos a lijar y aplicamos el aparejo MS, este nos indicara donde persisten faltas o abolladuras que debemos repasar de nuevo con el cemento, aquí ya empezamos a ver la luz al final del túnel, ya con la superficie totalmente lisa y sin imperfección alguna.

Desenmascaramos para ver el resultado ( que no se haya filtrado nada por la soldadura) y repasamos el borde para suavizar el  salto entre pintura y pulido ya que dejaremos estas chapas vistas (sin siquiera laca) para futuros pulidos.

Volvemos a enmascarar y aplicamos la última capa de aparejo, la definitiva sobre la que aplicaremos 1º el fileteado que cubriremos con las cintas de vinilo para pasar a aplicar el plata bicapa y negro bicapa difuminado sobre las zonas elegidas, que nos delimitará la propia cinta que tapa el fileteado.

 Tras pasar una fina lija de agua 1500 y una vez seco procedemos a hacer el tono del fileteado, en este caso dorado metalizado.

Enmascarado.

Doble filete para el deposito.

Sencillo para la aleta delantera caféracer realizada en fibra (molde).

Y tapas personalizadas.

Ahora momento delicado, aplicar el plata (base) y el negro smowke solo manchando lo que queremos y sin contaminar el plata, para ello es necesario adaptar la viscosidad, presión y abanico de pulverizado … y mucho pulso, je,je.

Otro gran momento resulta el desempapelado o retirado de mascaras, donde aparece el dorado primitivo del proceso, hay diferentes formas de hacerlo pero personalmente prefiero hacerlo en fresco, es muy arriesgado pues es fácil tocar la pintura bien con los dedos o la propia mascara que se nos pegué irremediablemente dañando el acabado., pero preferible para dejar menos cerco o resalte en el borde de la pintura.

Luego una vez seco, repasamos las habituales faltas, que suelen ser debidas a un despegado de la mascara en las zonas con pliegues dejando filtrar parte de pintura, con ayuda de un cuter bien afilado rascamos el excedente de pintura  que nos ocupa el lugar inadecuado (esto es muy delicado pues podemos llevarnos también el color del filete) mucho tiento en ello.

Luego pasamos un scotch ultra fino para matizar un poco con extremada precaución de no llevarnos el fino difuminado del negro sobre el plata, que servirá para un mejor anclaje de la laca de acabado, que sellara nuestro trabajo.

Aleta.

Mi chapa de identidad terminada. “CarpinteroRirmoSidrero”

El deposito paso por un ultimo proceso de personalidad  difuminando mi dirección web sobre las chapas inox pulido circulos, las cuales fueron lacadas a la vez para preservar el pulido en esta zona tan expuesta.

Simplemente espectacular .

Esta foto se la quiero dedicar a Yayo en señal de agradecimiento por haber confiado en mi.  😉

Queda tratar su interior, pudiendo hacerlo al principio … siempre lo voy dejando para el final, con el riesgo que ello conlleva  … menos mal que soy previsor y sobre este deposito hay  un buen micraje de barniz (4 capas de laca) y en el caso que se ensucie siempre podremos pulir alguna marca sin miedo a comernos la pintura.

Tratamiento interno:

Para ello recurrí al conocido Tankerite ya habitual en mis restauraciones, se trata de una resina de epoxi con alto contenido en sólidos muy resistente a los hidrocarburos y disolventes, que actua de sellante  de depósitos bien sean de fibra o chapa de acero o aluminio, se adhiere firmemente a cualquier material , siempre que se encuentre bien  limpio de grasas o aceites.,

Para hacer correctamente el tratamiento y que este de su mejor resultado , lo primero será lavar concienzudamente el interior del deposito con alcohol, disolvente o vinagre … si es de sidra  mejor todavía ,je,je.  esto sirve para desincrustar la suciedad superficial, pero luego pasaremos al ácido  que te sirven con el kit Tankerite o otra marca  (al final es el mismo ácido cloridrico, rebajado en una proporción u otra)  taponamos los agujeros de los grifos , con unos tornos de madera cónica y cinta de carrocero , … vamos lo que tengo siempre más a mano, haciendo lo mismo con la boca del depósito, puede servirnos la tapa de un bote de plástico o mejor aun un grueso tapón de corcho si lo tenemos., tras verter el contenido de la botella  en el interior del deposito con los grifos ya tapados, colocamos el tapón de corcho bien apretado (peligro de quemaduras en piel y ojos si se abre) y procedemos a batir en todas direcciones , para que todo el interior quede impregnado hasta la saciedad, dejando descansar 5 minutos (así descansan los brazos) y vuelta a remover en todas direciones … continuamos hora y media o lo que aguante nuestra espalda y dejamos reposar sobre la parte que se muestre más oxidada otra hora y media, a partir de aquí le damos un ultimo meneo y abrimos (con guantes y gafas de protección) el tapón, indispensable mirar a otro lado y no respirar el bufonazo que mete, con cuidado inclinando de lado el deposito colocamos la botella original del ácido (podemos reutilizarlo) en el grifo superior y luego vamos volteando para hacer salir todo el corrosivo liquido por ese grifo, veremos que sale oscuro y con posos de oxido … esto es que ha desincrustado toda la suciedad y ahora nos queda lavar el interior con agua corriente para neutralizar el ácido, yo utilizo una manguera introduciendo por la boca de llenado y dejando que se llene, con ese volumen de agua el ácido queda neutralizado y puede ser vertido  … al jardín del vecino sin problema … que no pasa naaaaá.

No tengo fotos de este momento, bastante tenía yo con “vigilar”, juas juas.

Una vez bien seco el interior, trás soplar con el aire un buen rato a traves de los agujeros de llenado y salida , sale casi toda el agua … el resto se evapora inevitablemente después de  toda una noche junto al radiador.

Pasamos a la acción ya con fotos:

El Tankerite viene en diferentes envases, con el catalizador ya medido en su justa proporción , pero si queremos ahorrar sale mucho mejor el kit grande 500 gr de resina y 125 gr de catalizador y 750 de ácido. La proporción de mezcla es 4 : 1  esto es 4 partes de resina  y 1 de catalizador,  si no queremos desperdiciar producto sera necesario una bascula de precisión, pesamos la cantidad de resina que queremos usar (a ojo vertemos la cantidad) y anotamos los gramos resultantes , los dividimos entre 4 y lo que sale son los gramos de catalizador a utilizar , podemos rebajar la mezcla con alcohol etílico  o de 96º  pero como mucho en un 5% , esto sirve para dar más movilidad a la mezcla dentro del depósito y cubrir primero toda la superficie interna, y no afecta al secado ni a la dureza final pues el alcohol se evapora en el proceso de volteado.

Con la mezcla preparada y bien removida para su total homogeneizado, vertemos con tiento en el interior.

Hasta la ultima gota, que ye caro!

Ahora taponamos y con mucha tranquilidad vamos moviendo el deposito poco a poco en todas las direcciones posibles para su perfecto impregnado de cada rincón interno.

Luego dejamos reposar transcurrida una hora de  dolor de riñones , retirando los tapones y colocando unos recipientes para recoger la resina sobrante , que si hemos calculado bien poca será.

Al día siguiente podemos mecanizar el interior de los tubos por donde tienen que entrar los grifos y debido al espesor de la resina puede dificultar este paso de los mismos, para ello soplo con aire comprimido por la boca de llenado mientras , mediante Dremel  y rodillo limador  eliminamos el sobrante y dejamos paso libre a los tubos de los grifos.

Solo queda colocar el tapón  … que emoción!

Depósito finalizado .

Yayo … te se caerán las lagrimas cuando lo veas! juas , juas. 😉

 Pasamos a los Frenos.

Sus llantas serán de radios, como buena clásica Boxer … pero sus frenos serán redimensionados  y adaptados a éstas , unas buenas pinzotas (Brembo 4 pistones) el equipo completo y  más acordes con una moto 100% ritmosidrero.

Se repararon interiormente y se pintaron en negro mate, llevaran pastillas sinterizadas nuevas para rendir su mejor mordida.

Los frenos  Brembo 4 pistones para la delantera con discos de 285mm. Los que precisaran de unas arandelas espaciadoras para dejar el espacio necesario entre pinza y radios, se hicieron  de aluminio con el canto visto pulido.

Los platos de fijación de los discos fueron arenados y luego pintados en epoxi para acabar con el antracita metalizado que tanto me gusta, para fijar los platos al los discos utilice unos tornillos allen avellanados de métrica 6 (originariamente son de 5) para ello pasamos un macho a la nueva medida de la rosca, como quedaban un poco más grandes en el avellanado de los discos preferí biselar la parte que quedaba por fuera del avellanado, quedando un efecto muy chulo., colocamos con una gota de loctite (fijador) en cada uno de ellos y apretamos firmemente .

En el tren delantero voy a montar una llanta de 18” en vez de 19” (tendremos también la 19” disponible para el tema itv’s)  … en misma sección de la trasera 2’50×18 que albergara un neumático acorde a su medida 3.50×18 de la firma Bridgestone el siempre “pegajoso” BT45 . Radiada con radios y cabecillas de inox sobre un buje más estrecho (de ST) para disponer de más distancia libre entre pinzota y radio, será necesario adaptar un nuevo eje (inox) y sus distanciadores/separadores de discos, a lo máximo que nos permita la horquilla Brembo y sus tijas que serán : inferior, original pulida con anclaje para amortiguador de dirección original y la superior “hand made” realizada en chapa inox de 5mm. (que modifica ligeramente el angulo)  pulida círculos, con unas torretas de más altura también “hand made” realizadas en aluminio pulido para la sujeción del ancho manillar Rizoma “supermotard” que será pulido a espejo y ensanchado a 74cm.

Imponente llanta, montada en buje estrecho (de St)  sobre una llanta de aluminio de 2.50×18″ (trasera) y con radios de inox.

Queda  tarea para adaptar las pinzas  a la horquilla y al nuevo diámetro de los discos,  fabricaré unas pletinas en grueso inox que anclen firmemente todo el conjunto para hacer un solo cuerpo.

Y también un imponente disco (285mm) en la llanta de radios trasera, con un trabajo de adaptación tanto del buje que fija a la rueda, como del soporte de la pinza flotante de dos pistones, también de una R1200RT trasera.

Plato porta disco con reten de grasa para el eje, así defino yo  esta pieza que hice para conjugar disco en llanta trasera de radios (que no olvidemos es de tambor) y como los tornillos de fijar el plato del disco no coincidían con los también 5 agujeros del porta reten de la llanta de radios, cree un plato que me hiciese de puente de fijación entre uno y otro (casi me hubiese salido mejor hacer un buje de disco nuevo) pues 1º mecanice cada agujero del plato disco para roscar a metrica 10 y luego fabricamos la pieza que uniría todo a la llanta mediante otros 5  tornillos M6  de calidad 10.9  que van alternos a los otros M10 de cabeza avellanada … buff ! … es más fácil hacerlo que tratar de explicar aquí .

El tocho girando  en el torno.

Con la parte interna (faltaba el agujero del reten)

Y una bonita foto donde se aprecia lo calientes que salen las virutas.

Luego se me agotó la batería del movíl  (y no hay más fotos) que rabia …

Una vez en la llanta fijando plato y disco ya en una sola pieza, los tornillos negros fijan a la rueda y los otros en inox roscan en el buje del disco que a su vez también pase un macho para atornillar el nuevo disco de 285mm.

El tirante es también de mi propia manufactura con un práctico sistema de regulación mediante tornillo y bloqueo, que servirá más que nada para ajustar la posición o verticalidad del conjunto sin que interfiera en la palanca de regulación del amortiguador BOGE.

En esta foto se aprecia la brida regulable.“foto del conjunto acabado”

La sujeción en el basculante, la hice por fuera para ganar espacio a la rueda, puesto que la varilla pasa de ser plana (original) a redonda (tubo de 12) aplanado y soldado en su extremo.

Aquí presentando la pieza de soporte de la pinza … recién cortada a laser.

El eje junto con el casquillo fue realizado en inox A4 .

Luego reforcé la pieza de soporte con otra gemela (siempre realizo varias piezas para futuros proyectos) que corte a mi antojo para dar un efecto de un trabajo realizado por algún ingeniero astrofisiconuclear  esto también  llevo horas de estudio, je,je.

Y ya pulidas listas para llevar a soldar con Tig y varilla de 316.

Con el eje presentado a la medida donde ira soldado junto con la pieza gemela de refuerzo soldada  en toda su unión para hacer una solida pieza.

Una vez soldada se repasaron los cordones y finalmente pulida  como el resto de la pieza.

Tuve que esmerilar el interior del eje pues con las dilataciones del material no entraba el eje de ninguna manera, luego practique unos taladros de 2’5mm a los tornillos y en la pletina, para asegurar su apriete mediante alambre de acero , un  proceso que realizare en casi todos los de Carbora (mi moto de circuito) pues así lo dictan las normas en competición.

Para que el buje del disco trasero fuese en consonancia con los delanteros, hubo que pintarlo en el favorecedor Stratosgrau 232 .

Aprovechando para fijarlo definitivamente utilizamos el fijador de roscas  NURAL 51

Lo mismo hacemos con los currados tornillos M6 (originalmente M5) que tuve que taladrar de nuevo el disco a 5’25  para luego pasar el macho M6 y realizar la correspondiente rosca, … la cabeza de cada uno fue biselada cortesía de la casa ,je,je.

Para fijar a la rueda utilizaremos unos tornillos de calidad 10.9  … ya que en ellos recae  gran parte de la fuerza de frenada y no queremos que se parta ninguno.

La junta de unión la hacemos con papel de juntas un poco más grueso que el original, pues no queremos que se escape ni una gota de la resbaladiza solución.

Un buen cordón de Staburags al rodamiento y al reten, y tenemos un buen lubricado de los rodillos para una longeva vida útil de los mismos.

Es un reto  conjugar radios/disco en el tren trasero, tengo entendido que pocos lo han realizado con éxito y será sin duda un referente en la imagen trasera de Sabora que causará furor.

Los amortiguadores.

Los amortiguadores traseros serán unos BOGE de R 90 S nuevos a estrenar, a los que pinté los muelles en el exacto color del chasis,  con su precioso cubre muelle (original) en aluminio pulido, y su palanquita de regulación de precarga, … aportando ese aire clásico de los 70’s .

Momento del montaje, como habitualmente sobre el banco del carpintero y unas prácticas cinchas .

Una vez atornillado el puño superior del amortiguador, soltamos cinchas con cuidado y …  ya tenemos unos preciosos amortiguadores BOGE regulables (precarga muelle) de R90S.

Fotos macro…

Para las tapas laterales tengo molde para realizar en fibra, pero se me antojan unas de R75/5 en inox pulido que rellenaremos con la pintura negra del chasis  sus troqueles centrales, … también por eso de mantener la línea clásica de boxer /5 setentera, busque y busque pero no hubo suerte (Tras escaparse en una puja) alcanzando precios desmesurados, decidí lo primero.

La altura de las torretas será de 3cm.  para mejorar la postura conducción y dar cabida a las tuercas de regulación de precarga de muelle de las horquillas, todo un performance de CRS (CarpinteroRitmoSidrero) serán las siglas que firmen estas y otras piezas que darán buena cuenta de su creador.

Para proteger de los insectos suicidas, Jjjjjiji.  dotaremos de un pequeño deflector a modo de porta número, aportando frontalmente  un aire scrambler a nuestra Sabora.

El puente de refuerzo de la horquilla, será un Telefix que tuve que reparar ya que mostraba casi todas sus roscas pasadas por un apriete poco respetuoso con el blando aluminio, los tornillos que unen las dos partes de horquilla ya estaban reparados con un inserto de rosca (helicoil) y me da que varias veces, tal que decidí hacer pasantes y volver a imprimar/pintar en un metalizado titanio oscuro al igual que el puente de la horquilla que fija la aleta delantera.

Para los mandos elegiré una maneta de embrague de R 90 S (sin mando de starter) más limpia ya que el aire será individual para cada carburador, o el típico mando de palanca sobre la caja del filtro si finalmente coloco la caja de aluminio original.

Y el mando de gas, uno con doble salida y bomba original de 15 o 16 con los dos latiguillos directos a ambas pinzas mediante un tornillo doble, las piñas de luces y arranque serán nuevas a estrenar con toda su serigrafía impecable que no deja duda alguna.

Para los retrovisores tengo varios modelos, /5 y /7 cortos y largos, pero lo que tengo claro es que su emplazamiento no será el convencional.

Los intermitentes siempre son un dilema en toda transformación, en cuanto tenga la moto definida probare varios modelos y en diferentes posiciones para ver cual me gusta más, lo que si tengo claro es que se tienen que ver si o si, … en pro de nuestra integridad física.

Motor:

Estetica, aspecto exterior.

Arenado con microesfera de vidrio en su totalidad y combinando con superficies pulidas o cromadas como tapa frontal y culatines.

Posible combinación de color en los relieves de la tapa de motor de arranque, tapa distribución y culatines RS Cromados,  para dar personalidad y brillo espejo a esta moto.

Cables de bujías y transmisión enfundados en un atractivo revestimiento aún por definir, estoy  barajando muchas ideas.

Colectores de 40mm con cinta cerámica, para evitar quemaduras y aportar un extra de diámetro para que se vea un  poderoso propulsor, con las tuercas aleteadas de R90S (aletas largas) pulidas a espejo.

Mecánica interna.

El nuevo cigüeñal pulido y equilibrado en conjunto con embrague y rotor también nuevo., pistones, bulones y bielas contrapesadas al miligramo incluso con sus nuevos tornillos y casquillos.

Cilindros de 1000 cc con tratamiento nicasil y segmentos nuevos, Culatas RS rectificadas en todos sus asientos de válvulas, incluso planificadas para un asiento perfecto de la tapa de balancines.

Motor de arranque rectificado con escobillas nuevas para un funcionamiento perfecto.

El radiador de aceite con puerto directo (pieza cnc que anula el termostaro) y colocado donde habitualmente.

Cambio.

El cambio no se encuentra en su mejor forma y lo abriremos para sustituir rodamientos y retenes para asegurar una vida plena y sin sorpresas, de paso aprovechamos para dar un repaso a la tapa que está bastante deteriorada y pasamos por la cabina de micro esfera para dejar igual de lustrosa que el bloque motor.  No dotaremos de 5ª larga pues es una moto naked y no precisamos de una velocidad de crucero elevada, más bien tranquila y sosegada pero con todo el arsenal de un 1000cc siempre necesario para unos adelantamientos fulgurantes.

Ostia el cambio!

Interiormente mostraba las cicatrices de guerra y fue imposible librarla de ellas, como arañas de oxido en un entramado sinuoso recoriendo ambas partes (caja y tapa) , y mira que lije y lije para intentar borrar estas marcas del demonio.

Por fuera bastante aceptable para como se encontraba de abandono absoluto.

Ya sobre la mesa con la lista de la compra echa y parte del piecerio aprovechable para montar con sus rodamientos todos nuevos y retenes, juntas etc.

Con su leva restaurada y  … personalizada.

Antes tenia un engrasador tan comido por la herrumbre que se le veía hasta el muelle interno, je,je,je.

Y ahora es una obra de orfebre … como tallada en oro macizo de 18 kt.  juas, juas.

Una vez llego el motor de la mano de  EquiBoxerMotoren , venía el cambio cerradito y ajustado a las mil maravillas, Tan solo quedaba colocar la varilla empujadora del embrague que tras varios intentos (con el cambio fuera) arrojaron unas medidas que fueron poco concluyentes, a la primera es muy difícil dar con la medida justa.

Es la varilla antigua (la que va con el embrague pesado o antes del 81) y la larga corresponde a esta modificación de caja antigua/embrague ligero o moderno.

El momento de colocar las “chuches”

Una vez metida la caja de cambio y con el fuelle cerrado y habiendo comprobado el correcto funcionamiento del embrague , tras tensar un poco para ajustar la apertura del diafragma en el punto adecuado , sucedió lo inesperado …

La soldadura que presentaban las dos patillas que hacen de punto de giro a la leva,  presentaban muchos poros debido a una baja calidad de la soldadura, ya no me convencía desde el primer momento que lo vi, pero cruce los dedos … y para la próxima vez lo rompo y lo  hago a partir de un tocho solido mecanizando como el de Aurora mi R90S.

La solución no se presentaba bien, … que hago abro el cambio para quitar el reten (para no quemarlo) y llevar al soldador, bufff luego volver a ajustar  y portes de ida y vuelta.

Como tampoco tenía ganas de soltar la caja de nuevo (la meti y saqué dos veces) para ajustar la longitud de varilla… y arreglarla montada era un poco de locos por el poco espacio que hay en esa zona.

Pues eso como estoy loco por estas motos, me hice unas chapitas a modo de abarcones para fijar los trozos de aluminio, en inox como no podía ser de otra manera juas, juas.

Practiqué como pude un taladro pasante con broca de 3mm para fijar mediante un tornillo del mismo metraje M3 y tuerca autoblocante, también utilicé resina de epoxi para rellenar y dejar bien pegado todo, creo que no va a volver a romper por ahí.

Continuara … me faltan fotos detalle.

Transmisión.

El grupo conico trasero se encuentra en buen estado, solo precisaba de un cambio de juntas y reten principal a la rueda, el estriado está al 50% y no lo cambiaremos de momento., el aspecto exterior de un aluminio muy sucio y con marcas de golpes y arañazos … solo se me ocurre lijarlo para eliminar marcas y finalmente dejar pulido a espejo.

Con chuches incluidas (tuercas inox) …

Pasamos a montar en el basculante, previamente nos hacemos una junta que sellara la unión del grupo trasero con el brazo de la transmisión, aunque va bañado en valvulina SAE 90 , añado un poco de grasa de engranajes y rodamientos de baja velocidad Staburags NBU12 también adecuada para el estriado del embrague y puntos de contacto del plato de presión con el volante motor (nunca en el disco eh! , je,je.)

Apretamos las  exclusivas tuercas en inox una vez que conseguimos el perfecto acoplamiento con el brazo de transmisión.

Sobre la corona de transmisión a la rueda también aplicamos Staburags .

Igualmente sobre el piñón de arrastre de la rueda,

Solo nos queda colocar la rueda con su imponente equipo de frenada by  C R S .

Una vez metida la rueda entra sin problema el grupo soporte/pinza sin que sea necesario desmontar uno del otro, a continuación insertamos el eje fabricado al efecto también en inox  A4… como no!

Foto detalle del brazo de tensión, que lo hice ajustable (para posible cambio de amortiguadores) para  acercar o alejar la pinza y conseguir así que no interfiera en ellos.

Volviendo a la parte ciclo, pasamos a repasar los desperfectos del caballete que era tal el desgaste que coloque unos refuerzos en gruesa pletina de inox sobre la zona de descanso del mismo, para los puntos de giro mande realizar unos casquillos igual que os originales pero en un acero de gran dureza para preservar del desgaste., y para la palanca saliente que facilita su desplegado opte por dar un toque practico ayudándome de una llave allen soldada al caballete, … que nos recuerda la tornillería inox empleada en esta moto.

Recién pintado.

Luego puli los patines que van rallados mediante disco de corte (radial)  para evitar que resbalen.

Todos sus componentes nuevos y  sus tornillos en inox.

Los casquillos fueron realizados en acero al carbono (máxima dureza) para su mínimo desgaste, ya que en inox es demasiado blando al desgaste.

La pata de cabra es la de origen, pintada en plata para que resalte y sea fácilmente visible bajo el negro chasis.

El caballete ya montado en el chasis.

Llego el turno a la silla de montar:

Como me encontraba realizando el asiento a MouraT  y me va la fabricación en serie, me hice otro de mismo diseño pues me gusto la forma y lo encontraba muy apropiado para Sabora.

Mismo proceso que paso a relatar “simplificado”  (más extenso en MouraT)  para haceros participes de su creación.

Tras crear la base a medida (esta es más larga de la parte delantera) debido al corto deposito /5 ,  y una vez con la forma deseada pude pegar la espuma de alta densidad de su primera capa.

Una vez modelada la espuma , ya se iba pareciendo más a una silla de montar.

El aspecto de Sabora será el de una moto monoplaza con  aleta trasera al aire, pero eventualmente podrá usarse a dúo …

Para ello me fabriqué un “taco” haciendo un guiño a las preciosas R’ss de postguerra como la 50s ó 69s  que llebaban sobre la robusta y solida aleta trasera,  … como la de Sabora de mi creación, en fibra de vidrio esta fabricada con 4 capas de mat300, cumplirá sobradamente  con el peso  de un eventual pasajero.

Tras dar un poco de forma a la madera (rechapado fenolico de 15mm) haciendo el hueco necesario para encastrar la joroba de la susodicha, procedí a tapar celosamente la pintura Silver Smowke para inyectar polimero (dada su flexibilidad) a la pieza y que así copiase a la perfección la forma de la misma.

En cuanto transcurrieron 24 horas pude recortar el excedente de polimero y tapizar con la piel marrón el taco  por abajo, para no dañar la pintura cuando descanse sobre la aleta.

Por arriba mismo proceso de pegado de espuma .

Queda un proceso que no incluimos en los anteriores asientos pero es que uno siempre se va mejorando y buscando un más difícil todavía, je,je.

El Gel de silicona, tan de moda en los asientos de Touratech y otros fabricantes, que hablan mil maravillas de sus propiedades.

Hacemos el vaciado necesario para insertar la plancha de gel de silicona, debemos ajustar bien ya que no va pegado, solo ahí encajado para que tenga la elasticidad de comprimirse y expandir cuando no haya ninguna presión sobre el asiento.

Retiramos el plástico protector (que es para no ensuciarse, ya que pega un poco) precisamente para conseguir un mejor anclaje en su alojamiento, este gel es atermico ( ni se calienta con el sol, ni congela con el frío ) y empieza a actuar tras 15 o 20 minutos de sentarse, osea a mostrar sus cualidades como amortiguador para nuestras posaderas.

Ahora queda pegar la ultima capa de visco elástica para conjugar el perfecto equipo que hacen estos dos materiales bajo nuestro trasero, también llevara una espuma fina de 1cm cosida al propio tapizado que sirve para dar el flocado o relieve de las costuras haciendo los bonitos rombos tan cafeteros … espero poder mostraros pronto la combinación de cuero para este y los demás asientos que estoy fabricando en serie.

Aquí vamos con el momento tapizado:

Ya con la capa de visco elástico pegada y formateada , y con las fundas hechas por la buena mano del artesano tapicero, tocaba grapar a la base de madera para ajustar la forma final de los asientos hand made by  C R S . 😉

Bonita combinación del oscuro cuero “Wengué” con el claro “Canda” elegí este juego cromático para las bolsas laterales que son de autentico cuero natural y teñido oscuro hechas a mano por un artesano del cuero, Mi amigo Angel (el Portugües) de Viveiro (Lugo)., pronto las presentaremos en la moto.

El rombeado del asiento va cosido sobre una espuma fina para dar relieve al rombo, y elegí la doble costura para los bordes en hilo dorado como toque personal para esta moto, creo que queda muy bonito y aporta ese detalle que siempre busco en mis piezas para las motos.

Pronto fotos presentados en la moto…

Queda fabricar las pletinas de fijación de las nuevas pinzotas Brembo 4 pistones  a la horquilla que firma la misma marca.

Continuamos con los frenos, o mejor dicho los tubitos por donde discurre el liquido de frenos.

El montaje de los latiguillos es una tarea que solo debemos confiar a una empresa especializada en ello, o mejor aún hacerlo nosotros mismos, je,je,je.

Para fabricar nuestros latiguillos a medida solo necesitamos un cortahílos o alicate de corte, una tijera o cuter, macarrón termo retráctil (para remate) , mechero, guantes gruesos (pinchan mucho los hilitos de acero)  y un tornillo de sobremesa donde fijar los racores para dar el apriete necesario.

Lógicamente el material propio, latiguillo metálico reforzado y forrado, y los racores (desmontables) acordes al montaje necesario, ya sea rectos, a 20 /45 o 90 grados.

Personalmente sabéis todos que me decanto siempre por el acero inoxidable de la más alta calidad y como no podía ser de otra manera hice el acopio correspondiente para fabricar todos los latiguillos de freno a Sabora.,  … pero también los hay de otros materiales, el común en hierro galvanizado o en exclusivo ergal (aleación ultraligera de aluminio endurecido) anodizado en distintos colores.

Comienza el proceso:

Tomamos un trozo de manguera o latiguillo en medida suficiente (más vale tener que cortar sobrante) ya que si nos quedamos cortos será todo un desperdicio de material.

El primer paso es pelar unos 2 o 3 cm.  el enfundado (que lo hay de varios colores) pero también  los hay desnudos (sin recubrimiento), pero acaban por ensuciarse y dan el cante en itv’s (este es otro tema) elegí los forrados en discreto negro que dicen con todo y tal y tal, je,je.

Luego con unos guantes de herrero (cuerazo) tratamos de comprimir la malla de acero hacia atrás, para dejar libre el tubo de teflón interior, y así realizamos un corte de limpieza lo necesario para dejar perfecto y sin aristas ni dobleces, esto es indispensable para conseguir que la oliva de latón ajuste y selle a la perfección.

Para insertar la oliva, antes no olvidarse de pasar la tuerca en su postura correspondiente, yo me ayudo de un casquillo terminal de cable para hacer el paso y no pellizcar ninguno de los cables.

Luego tras insertar la oliva (ajustar hasta el fondo) y   peinamos la malla de acero alrededor de la oliva hasta casi cubrirla, esto nos dará la resistencia al latiguillo que al apretar trincará toda la malla de acero alrededor de la oliva comprimiendo esta sobre el tubo de teflón y haciendo una estanqueidad absoluta.

Solo nos queda tapar el tramo que pelamos para poder meter la tuerca, para ello disponemos de un material excelente y versátil como el macarrón termo retráctil, que lo hay en diferentes diámetros y pillaremos siempre un poco por encima (lógicamente) del tubo a cubrir.

Apretamos el banjo entre unos trozos de aluminio a modo de colchón entre las mordazas del tornillo de sobremesa.

Un  paso fundamental es acordarse de meter dos trozos antes de colocar el racor, ya que con el racor no pasa debido al mayor diámetro, al igual que los ojales de goma en el caso de que tengamos que atravesar partes del carenado, o también las piezas de guiado de los latiguillos en el caso del trasero (en su paso cerca de la rueda) para sujetarlo al basculante e impedir su rozamiento.

Cortamos un trozo como de 2cm para cubrir solo la zona pelada, calentamos con decapador (pistola de aire caliente) o un mechero y  ajustamos en esa zona, lo que sobre lo retiramos con la ayuda de un cuter, navaja o tijera bien afilada. Luego con el otro trozo como de 4cm para sobreponer ya cubriendo encima del primero y el resto de manguera, con esto conseguiremos un aspecto liso y sin saltos del enfundado.

Es importante dejar uno de los racores sin apretar del todo, ya que necesitamos ajustarlo en su postura una vez fijado en la pinza/bomba para que nos quede la manguera recta y sin tensiones ni revires, un latiguillo bien colocado y parejo al otro y podemos apretar definitivamente.

Pronto más…

Se acerca el montaje de la parte fundamental,  el … “motoren”

El motor completo o mejor dicho todos sus componentes viajaron a un taller mágico del Boxer   ” EquiBoxerMotoren ” instalado allá por territorio Oscense, … se fue hace un par de meses y se han empleado a fondo los amigos Dani y Nino   en hacer funcionar a la perfección , sustituyendo la bomba de aceite, segmentos , casquillos , retenes y juntas etc. y sin olvidarse de su lema que es el equilibrio de todo el conjunto rodante (cigüeñal,volante,embrague y rotor) incluso pistones, bulones y bielas contrapesados al miligramo para un funcionamiento ejemplar con una suavidad de marcha inusual en un boxer de 2 válvulas.

Un funcionamiento redondo con total ausencia de vibraciones, tan solo el primer empuje del motor de arranque balancea al comenzar el giro, luego podría estar horas funcionando y no se movería de lugar … vamos como una lavadora moderna! juas juas.

Y llego por fin el Motoren , de la mano del amigo Dani que tras los abrazos de rigor dije … a ver donde esta mi “sigiloso” Boxer .

Que ya lo llevo viendo funcionar varios días , sobre el banco de trabajo de los magos de Swing , tan solo posado y sin ningún tipo de sujeción … y ahora quiero verlo en directo, sentirlo, acariciarlo, mimarlo y pulir cada una de sus aristas para que luzca como se merece.

Bueno basta de palabrería y vamos a pasar a la acción, tras sacar la tapa del filtro de aceite o mejor dicho la toma del radiador (menos mal que venia seco) , ya pudimos meter el motor en el chasis de Sabora, que tensión! … siempre me pone muy nervioso el momento de colocar el motor dentro del lustroso y brillante chasis, que aunque protejo siempre con papel, es fácil hacer algún arañazo ,  una vez dentro lo primero es fijarlo con los espárragos en inox A4 y sus correspondientes casquillos espaciadores,arandelas grover y tuercas en puro inox , que tengo siempre stock para quien lo precise, ejes cortos o largos para  estriberas redondas, con casquillos para bloque antiguo o moderno y también fabricación a la carta, del largo que se quiera.

Luego colocamos la tapa del filtro, conectamos sus latiguillos y el radiador, que dejamos en su posición original ya que definitivamente   me gusta más y queda discretamente integrado bajo la columna de dirección.

Siguiente paso fue montar el sistema eléctrico del motor, sus masas de la placa de diodos que hice con unos cables forrados ignífugos con sus conectores de ojal soldados con estaño plata.

El resto de cables de carga fueron puestos nuevos pues es mucha la temperatura de trabajo del motor unido al amperaje que circula por los mismos, el  grueso que va de la puesta en marcha al alternador y el otro que va de la placa diodos al solenoide de la puesta.

Luego las bobinas y sus masas, el regulador, relé de arranque y pastilla de encendido.

Para las bujias monté unas de Iridium y unas pipas metálicas de R90S con cable “racing yelow” que le va perfecto al motoren.

Llego el momento de montar los escapes , colectores de 40mm que más tarde forrare con cinta de grafito , para conseguir una rápida temperatura de trabajo y  dar un poco de personalidad  a Sabora.

Para los silenciosos tipo megafono, estoy haciendo unas prolongaciones de colectores (la que esta sobre el elevador) para alargar la salida, ya que me temo que acabarían chamuscadas las carteras o bolsas laterales y sería una verdadera pena, también colocaré unos difusores de calor sobre los silenciosos en la zona superior (que coincide con la parte de abajo de las bolsas) otro detallito que os mostrare una vez lo termine de ajustar.

Quedaba llenar de aceite el motor, que viajo completamente seco, 2’7 L pa dentro …

 La cara de satisfacción de Dani lo dice todo, el gusto por las cosas bien realizadas termina dando siempre sus frutos. 😉

Como se acercaba la hora de reponer fuerzas, fuimos dando calor a la plancha y la barbacoa con unos choricinos de pincho y unos criollos pa ir abriendo el apetito, luego unas chuletinas de gochu celta y un poco de lomo fresco también  ibérico … me gusta cuidar a los amigos!

A comer que enfríiiiiiia!!!

Y aquí siempre hay un culin de buena sidra pa los amigos.

Continuamos con el llenado de otro tipo de líquidos, juas juas.

 Llenado de aceite del grupo cónico , para ello disponemos de una probeta graduada que se ajusta a nuestra medida a la perfección, ya que esta hace la misma capacidad que necesitamos 250cc. de Sae 80/90 w    … que también sirve el “caro” multigrado 75/140 de Castrol , … pero hace tiempo un amigo me lo “ventilo” de la estantería y sigo esperando reposición, … la esperanza es lo ultimo que se pierde. jeeeeeee.

Para ello recurrimos al viejo truco de la tan útil cinta de carrocero …

Transcurrido el tiempo necesario (el aceite de transmisión es de elevada viscosidad) unas horas son suficientes para que baje hasta la última gota, prueba de ello nos lo indica el propio nivel, que es la base del propio tornillo de cierre, colocamos la arandela de estanqueidad de cobre hueco en este caso  (yo habitualmente utilizo aluminio) pero esta otra no requiere de mucha fuerza de apriete y como atornillamos sobre aluminio mejor no pasarse.

Me encuentro a la espera de la nueva varilla de embrague que me esta fabricando el tornero, ya que al llevar embrague ligero  no es compatible con caja de cambio antiguo, en cuanto la tenga podremos por fin montar el cambio.

Ya conseguí por fin dar con la medida de la varilla de empuje del embrague y pude montar el cambio a Sabora … pero hubo otro problema, … en el apartado “Cambio” esta editado (Más arriba)

Poquito va quedando para dejar operativa a esta Sabora.

La parte eléctrica completamente funcional , con tan solo algún fallo en los testigos de los relojes, (los contactos suelen fosfatarse ” oxido del cobre” ) tras un lijado con 2000 y pasadita de CRC  todo volvió a funcionar.,  colocamos los cables con bridas bien pegaditos al chasis ya que el depósito encaja justo justo en la parte central y no podemos dejar ninguno suelto , pues provocaría algún roce con la vibración … bueno esta no tanto, juas ,juas.

Los intermitentes de led son muy bonitos y vistosos , pero debido a su bajo consumo no excitan la pastilla de intermitencia adecuadamente, funcionando a toda pastilla, para que la frecuencia de intermitencia sea la correcta es necesario  colocar unas resistencias, para incrementar el consumo y que así vayan a su ritmo habitual., En la foto siguiente es la pieza de la izq.

Para los traseros  elegí  unos espectaculares ClubS de Rizoma, dotados con luz de posición y freno (aparte de intermitencia claro) para ello vienen con  algún cable más de lo normal y si encima le intercalamos un interruptor para eliminar la función de posición y freno (para no dar mucho cante al adelantar ciertos coches)  … ya me entienden , je,je,je.

Y así nos juntamos con un buen número de cables bajo el asiento, solución que abordamos entre el chispa y un servidor , recurriendo a un práctico “tuper” con auto-cierre de bisagras , completamente estanco y de reducido tamaño (el justo y necesario) … lo que hice fue atornillar la tapa al asiento y así queda colgado  y bien sujeto bajo el mismo.

Los delanteros son también de led pero de un tamaño superior pero con la misma forma de proyectil , en acero cromo con tulipa blanca y lógicamente  también  homologados, para su instalación elegí las orejetas del faro y tras practicar unos taladros de 10mm pude colocarlos con el caído correspondiente al nivel de marcha, y conducir su cableado al interior del faro para sumarse al  surtido equipo eléctrico … increíble lo que cabe en estos faros.

Los intermitentes delanteros multi led.

Los traseros tienen una luminosidad increíble para su reducido tamaño, con la versatilidad de hacer intermitencia, posición y freno al mismo tiempo (prevalece la intermitencia sobre las demás).

 También pude por fin colocar las maletas a Sabora, tras hacer una pletina que fija en un segundo punto el silencioso y que aproveché para fijar la maleta o bolsa lateral, estas a su vez van atornilladas solida mente al rack de maletas quedando sujetas que podríamos levantar la moto tirando solo de ellas.

Estas son las bolsas que según diseño del carpintero, mande hacer a Angel un artesano de los de antes, que lleva toda la vida dedicado al cuero.

Dentro llevan una chapa a modo de plantilla que sirvió para patrón y que ahora utilizare para marcar los agujeros de montaje en el rack de maletas, y que a su vez sirven para dar la rigidez adecuado al fondo de las mismas, esta es la chapa de 4mm de DM que teñí para integrar en el tono del cuero.

Ahora tocaba practicar los agujeros al fondo de las maletas, con un sacabocados de 8mm (el tornillo es de 6mm) pero era necesario dar un margen de tolerancia de montaje, ya que el grueso cuero se mantiene rígido e impasible ante cualquier cambio de trayectoria, para evitar la entrada de agua colocaremos unas arandelas de ala ancha por detrás que sellaran la holgura del mismo.

Deciros que los agujeros en la pletina y los racks , los hice a 5mm para luego pasar un macho M6 , pues van atornillados y asegurados con una tuerca por detrás para que no se suelten.

Y dentro llevamos el “taquito” siempre disponible para el eventual pasajero.

Poco quedaba ya para dejar lista a Sabora, los colectores presentaban feos abollones y arañazos varios y tras pulir como un poseso , acabo con mi paciencia y eso que tengo pa aburrir, je,je.

La solución pasa por envolver estos en cinta de fibra de vidrio y polvo de grafito, era un tema que siempre me había apasionado y estaba harto de verla en las motos u coches de carreras, se utiliza principalmente como complemento a la mejor combustión de los gases de escape, aumentando la temperatura en la zona y alcanzando antes la temperatura de servicio … y como estética principalmente en las caferacer.

Ya con ganas de comenzar a envolver los colectores.

Colocando una brida al comienzo siempre por la zona de la tuerca almenada y tensando lo mejor posible sobre cada vuelta, conseguimos un apriete que nos sujeta toda la helicoidal hasta el final del proceso que meteremos otra brida, no tiene más truco.

Bueno si … poneros guantes! …

La zona del tubo compensador tiene su aquello, yo le di una vuelta por arriba y otra por abajo cruzadas a modo de vendaje vamos, y luego coloqué una brida también ahí.

El sobrante de la brida va cortado en inglete (afilado) lo doblamos al sentido opuesto para que no se afloje más,  y lo inserto bajo la cinta para no pincharme .

Mismo proceso para la brida del eje motor/ soporte de colector.

Queda bestial! esa es la palabra, ya sabia yo que con colectores de 40 quedaba “gordota” juas , juas.

Pocas cosas quedan pero infinidad de detalles que iréis descubriendo con las fotos siguientes, llegado este momento creo que sobran las palabras ante tanto derroche de imaginación o como queramos llamarlo, ya se que son cosas que bien pasa sin ellas pero a mi me puede la irrefrenable gana de impartir “ritmo” a esta Sabor_a  … sidra,  juas ,juas,juas.

Y la chapita en puro inox grabada con cariño …  del padre de la criatura.

El porta números delantero a modo de deflector  sobre la instrumentación , que busque un estilo setentero, haciendo un guiño a las motos nacionales de la epoca.

Con un sistema de montaje sobre la carcasa de los relojes, los cuales todos sabemos que van flotantes, por ello eleve un cm el deflector para que no interfiriese con el lustroso faro dañando irremediablemente la pintura del mismo.

Guapo eh?  … me refiero al porta , no al carpin!  juas, juas.

El práctico corta corrientes, que preservara del desgaste a nuestra batería de gel.

Esta Fullriver HC20 que tan buen resultado esta dando a la Debora allá por la costa Daurada 😉

Que como era tan fosforita amarillo MOPU  … le coloque una carcasa cromada que no era precisamente la medida correcta , pero la hice ajustar como un guante tras mostrarle mis credenciales … el martillo del carpintero, las prensillas y los tacos de madera dura  también hicieron lo suyo, jeeeeeeeeeeeeee.

El conjunto motor goza de muchos detalles también , y más que no se ven (interiormente) EQUIBOXERMOTOREN juas,juas.

El reloj de temperatura retro iluminado Ultra  White  .

La pata de cabra tampoco se libro de las garras del carpintero, que a modo de “uña” atornille otra chapita del socorrido material, juas,juas.

 Ahora ya enganchamos bien la pata de cabra, ya que originalmente carecía de ello y se hacía imposible su extracción sin hacer contorsiones extremas con la punta del pie, jeeeeeeeeeeeeeeeee.

Y otra tontería mía … un pomo regulador de la dureza del amortiguador de dirección … muy marinero.

Algún detalle más lo iremos dejando para que lo vayan descubriendo los seguidores  del ritmo sidrero. 😉

Y como remitió el temporal en Asturies, era la hora del descenso al baldosin … del Cider Factory , para por fin sentir sus chirriantes y pegajosos Bridgestone BT45R   dando sus primeros giros, que aprovechando la ayuda de mi padre hicimos los honores de tan emotivo momento.

En la calle con el cielo totalmente gris , pero como por arte del poder divino, vimos atónitos como se abría un claro en el cielo dando paso a los primeros rayos que nos regalaba el astro rey para esta nuestra Sabora.

Esta ultima a contraluz con el sol atrapado en el retrovisor dcho.  se la dedico a mi amigo Javito .,  el alma máter  responsable de que esta web funcione.

Gracias a tóooooo2 por seguir el proceso, …  me alegra que os guste .