La ultima en sumarse al cafeteo sidrero
Una Rs del 78 que llega del pais Asturcelta 😉 … Ribadeo (Galicia) para transformarse en una Boxer al más puro estilo caféracer.
Pronto os cuento su historia, su antes y después … su triste vida y su rejuvenecimiento o reencarnación , juas juas.
Llego a Ribadeo desde Madrid, fue encontrada en domicilio particular y se hallaba bien mantenida por su propietario, que guardaba celosamente las facturas del mantenimiento, con Itv y seguro al día, arrancaba a la primera y mantenía un ralenti perfecto, no tenía fugas apreciables y respondía al gas con alegría … su veterano dueño se había propuesto vender por no poder montarla (pesan mucho los kilos , pero más pesan los años ) recalcaba con las manos temblorosas el hombre al tiempo que mostraba sus facturas ( cronológicamente archivadas ) … motivo más que suficiente para cargar la moto en el remolque y tomar rumbo norte.
Directa al Cider Garage “The Boxer Paradise” como relató mi amigo Ivan , que venia con toda la ilusión de transformar esta Rs en una caféracer del año 78 pero haciendo un guiño a la última creada por BMW la Nine T ya que compartirá morada con la misma, por ello le pusimos “Mora” (Oscura) y como viene del otro lao del Puente los Santos (Ribadeo) pues en galego … ” Moura T “
El primer paso fue crear una replica del colín de aluminio de la NineT , para ello primeramente fue necesario probar esta preciosidad (ya que tengo la oportunidad) para impregnarme de las sensaciones de la caféracer de moda.
Esto es otra historia claro!
Increíble aplomo del imponente tren delantero, con un chasis que nos permite tocar con las orejas en el suelo, je,je. Una maniobra brutal a baja velocidad y un puño de gas poderoso que nos levanta la moto desde el mismo suelo en plena tumbada, para los frenos también se han pasao , la mordida con un solo dedo es pa perder las lentillas (los que usen) je,je.
Volviendo a la 2 válvulas:
Ya con el colín minimalista (que pequeñin es) sobre la mesa de operaciones, una vez desmontado el guarnecido que lo arma , me quede solo con lo que interesa (la pieza de aluminio) adapte una tabla por abajo para poder sujetarlo mientras le clonaba el molde, una buena capa de desmoldeante para no dañar la textura del aluminio satinado y luego dos manos de gelcoat blanco.
A continuación resina de poliester y fibra de vidrio mat300 unas cuatro capas, luego recortar sobrantes para ir al subchasis y adaptar el ancho necesario (que fueron un par de cms a mayores ) y hacer el dobladillo que nos delimite la pieza , tras unas horas ya tenemos el molde casi listo.
La diferencia en cuanto anchura se ve en esta foto.
Queda repasar con cemento las irregularidades propias de los poros que siempre aparece alguno, y aparejar lijar hasta conseguir un acabado impecable , sera lo que nos permita hacer una pieza perfecta cada vez que usemos este molde.
El deposito sera otro de los que tengo reservados para nuevos proyectos, llevara una adaptación de un precioso tapón Monza , pero no como lo que llevamos haciendo hasta ahora (casquillo pegado con resina), o también una cara pieza intermedia que rosca por un lado al deposito y por el otro al tapón , vamos a ser más atrevidos y hacer una solida unión entre deposito y tapón.
Para ello hace tiempo que encargué esta pieza a mi tornero, mecanizada por un lado para ajustarse a la boca de llenado (dejando sitio para el rebosadero y respiro del deposito ) que por la parte de arriba ira soldado al propio deposito para hacer un solo cuerpo indisoluble, y luego mediante una bonita pieza de aluminio que rosca al tapón y va fijada mediante 6 tornillos que previamente se han mecanizado en forma y medida para ajustar a la perfección.
Una mano de aparejo para llevar más decente al soldador y una ultima prueba con todos los componentes, de como se vera una vez acabado.
La soldadura se realiza a muy alta temperatura y los gases del deposito pueden explosionar … ” no hagan esto fuera de asturies!!! “
La putada suele ser que la chapa se deforma un poco por los efectos de la dilatación de la chapa, pero nada que no tenga arreglo con un martillazo bien dao y poco de cemento poliester.
Tras repasar con esmeril la soldadura y sus puntos más pronunciados , pasamos al cementado.
Luego quedan unas horas de lija/cemento, lija /cemento, más lija /aparejo, y cemento/lija/aparejo.
Incluso aprovechamos para hacer la cara que no se ve, requisito indispensable del carpintero.
Tras perder la noción del tiempo y las veces que hemos lijado /plastecido/aparejado le damos la última capa de aparejo ya más finita (un poco más diluida) para poder visualizar mejor las imperfecciones … que valga la redundancia … cada vez son menos imperfectas, je,je.
El paso siguiente sera tratar internamente el deposito para preservar de la oxidación ya que al soldar tenemos un posible foco del proceso más destructivo de los depósitos, este se encontraba bien interiormente antes de la soldadura, pero la alta temperatura aplicada en esa zona del tapón favorece la oxidación.
Para una moto caféracer , … pues una aleta caféracer no?
Como me encontraba con la fabricación del molde para el colín mono-plaza de la NineT … aproveche ya que tenía los dedos pegajosos.
Es el molde de la aleta delantera de Debora,Carbora,Sabora, ora , ora*
*Viene a ser como decir” etc , etc” .
De aquí salieron y seguirán saliendo aletas modificadas ( ya que son como las originales ) solo que más cortas tanto por un lado como por el otro, unos 10cm que ya me parecen suficientes para que si nos pilla un aguacero, … no llegar a casa con tierra bajo las orejas, je,je.
Lijado el gelcoat , pasamos al aparejo.
Continuamos con la fibra:
Con el molde pintado y encerado …
Ya tenemos otro colin disponible para nuestras 2 válvulas, o para una 4 como la NineT
Como un clón perfecto, de ello se trataba., tras recortar la fibra sobrante y afinar los cantos pasamos a aparejar el gel coat y sus microporos para dejar la superficie perfecta.
El efecto buscado iba tomando forma.
Pero para ello era necesario tomar decisiones traumaticas para el subchasis, ya que sobresalía como un palmo por detrás del colin, siendo necesario recortar, adaptar la curvatura del nuevo colin para que nos quede lo más homogéneo posible.
Para conservar el subchasis original (junto con su asiento biplaza, aleta y porta matricula, pilotos etc.) nos pusimos a buscar un subchasis donante … en cuanto llegó de Germania … me falto tiempo pa enchufar la radial, je,je.
Y al cabo de una hora ya tenia nueva medida y nuevo radio de curva acorde al nuevo colin de la nineT … Y los restos biologicos por allí esparcidos fueron recolectados para la foto.
Para sujetar de momento y dar el angulo adecuado, me ayude de unas varillas roscadas M8 que entraban bastante justitas, haciendo ideales para dejarlo a punto de soldadura.
Soldamos y tapamos los agujeros sobrantes, metiendo piezas y soldadura de refuerzo en algunos puntos susceptibles de cargas elevadas de rotura.
Siguiente paso esmerilar todas las soldaduras para suavizar las lineas del bastidor trasero.
Ahora tocaba pensar en una aleta trasera , que fuese discreta y minimalista (ya que la NineT no la lleva) utilizando la base del molde que tengo para fabricar aletas traseras sin porta matricula, fundí la primera sección (la que va del basculante al primer anclaje bajo el asiento) y reducí el área de recubrimiento de la rueda para ocultar lo menos posible, de echo no sobresale nada por detrás para no restar protagonismo al colin monoplaza.
Una vez recortada y ajustada al nuevo subchasis.
Tendrá la justa medida para evitar las salpicaduras de la “eventual” pero muy posible lluvia gallego/asturiana ,je,je.
Tocaba imprimar rápido el desprotegido hierro con el protector efecto del epoxi.
Luego una vez seco fue lijado y vuelto a imprimar, ya que tras insistir en algunas zonas “pelamos” el tratamiento epoxidico siendo necesario proteger de nuevo., finalmente acabamos con cemento de poliester en las soldaduras para dejar un trabajo bien fino .
Con las piezas de fibra ya casi listas quedaba lo más importante, que es hacer el ajuste sobre la moto (en este caso use la R90S) y pude ajustar la aleta trasera y presentar el colín para poder fabricar la base de asiento.
Con el propio asiento de la NineT visualizo el conjunto para tratar de buscar cierta similitud entre este y el que puedo crear para adaptar como un guante al chasis y al piloto, pues intento dejarlo ajustado al chasis (dejando a la vista los tubos) para hacerlo lo más bajo posible sin penalizar la comodidad de Ivan.
La aleta fue diseñada especialmente para esta moto, es más corta y reducida al mínimo para que quede funcional y minimalista.
Tenemos un trozo de tablero contrachapado fenolico, que nos hará de plantilla base para crear nuestro nuevo asiento.
Añadiendo piezas de la misma madera (cuñas) y encolando unas con otras consigo dar el volumen necesario para una vez seca la cola poder modelar a base de lija.
Incluso en la parte trasera levantamos un poco para luego dar relieve al tapizado.
Para fijar el asiento al subchasis, utilizo unas tuercas encastrables M6 .
Y en la parte frontal lleva integrado un perno de madera que ajusta en el interior del tubo central del chasis. (esta foto es del proceso siguiente, ya con la espuma pegada)
Los agujeros son para descargar nuestras posaderas incluso vacié la parte central trasera para la rabadilla o coxis (estoy innovando mucho en esto de los asientos) ya que un asiento cómodo es la base fundamental de nuestro disfrute con la moto.
La altura frontal es la necesaria para integrarse en el hueco bajo el deposito.
Ya con la forma tallada en la madera nos ofrece una buena sentada pero sera necesario un poco de mullido para suavizar las formas.
Para ello utilizo espuma de alta densidad ( la que uso en aislamientos acústicos) que es modelable y sirve como primera capa a nuestra base de asiento, pegada con pegamento de contacto de alta calidad, queda firmemente adherida a la madera y puedo dar la forma buscada mediante un disco de lijas en la amoladora.
Incluso el taquito sobre el colín lleva su forma ergónomica.
Ya tenemos un asiento para MouraT.
Sera necesaria una segunda capa ya de un material menos denso para buscar la comodidad absoluta, para ello utilizaré el visco elástico en su interior y una espuma delgada 2cms para recubrir todo el asiento, … luego llego el momento de tapizar con una funda fabricada a medida por un experto tapicero.
Nuestra MouraT va camino de convertirse en una Trending Topic 2 válvulas.
Ya que le espera un sin fin toques puramente café racer, para ello que mejor base que unas nuevas llantas de radios (de R90S) que tras mucho buscar y perder subastas por cantidades impronunciables … es increíble los precios que alcanzan últimamente ( algunos amigos me dicen que yo tengo la culpa ) … el virus estaba ahí latente y reconozco haberlo despertado en muchos de vosotros, je,je.
Llego de Wisconsin EEUU tras pagar unos portes de allí a Barajas y de Barajas a Perdones otro sablazo, no me extraña que no hubiese pujadores europeos, je,je.
Eso si bien empaquetadita como si de “regalo” se tratase …
El aspecto general era bueno, los típicos óxidos de radios con 40 años de antigüedad.
El buje con mucha suciedad dada por la grasa de cobre del acoplamiento de arrastre del grupo trasero, con el dentado al 60%
Lo que menos me gusto fueron esos tres o cuatro graneteados en el borde del reten de grasa interno, ñapa que recurren para fijar un reten flojo por una medida no apropiada, esto me daba una premonición de un alojamiento de pista “batido” provocado por un desajuste de la misma al girar loca.
La del otro lado estaba en ese estado y precisara de pasar por el tornero par colocar un casquillo de ajuste.
Para retirar los viejos y oxidados radios, primero retiramos la cinta de protección anti-pinchazos que era la montada en origen.
Tras retirar la cinta ayudándonos del decapador para reblandecer el cristalizado pegamento, ya pude quitar tensión a la llanta paulatinamente cabeza por cabeza de radio hasta dejar los mismos sin tensión, para no deformar el aro.
Retirado de retenes y pistas de rodamientos que ya toca sustituir por nuevos.
El buje desnudo listo para lavar y desengrasar y mandar al tornero, luego arenar con microesfera de vidrio y montar la llanta pulida con nuevos radios de inox.
Ya tenemos el buje reluciente y lustroso … más aun que el primero de sus días (hace casi 40 años) eso pone en el cuño de fundición de la misma.
Por fuera.
Zoom.
La llanta con el aluminio deslumbrante tras un escrupuloso pulido para que haga juego con los radios y cabecillas de puro inox
El proceso de pulido pasa por un lijado previo (con grano 1500 ) y donde sea necesario habrá que insistir con una lija más abrasiva (800) para rebajar la profundidad de los arañazos o desperfectos que tenga la llanta, que cuando se trata de pulir a espejo … aparecen más de los deseados., luego ya pasaremos a la pasta de pulir y el disco de cuerda y pulidora industrial o también disco de fieltro o trapo para finalmente terminar con el pulimento de metales de Würth y aparte de lustrar como pocos, este ofrece una película de protección adicional para mantener ese brillo por más tiempo.
Incluso el borde interno bien pulido para un perfecto ajuste del neumático.
Listas para radiar en inox, rodamientos, retenes y sus casquillos de ajuste de los rodamientos.
Y falta también el plato porta disco, que como buena Rs llevara su disco trasero en llanta de radios … by C R S .
En estos momentos se encuentra en pleno proceso de mecanización.
Radiado de la llanta trasera de MouraT :
Primero nos aseguramos del sentido de giro de la llanta y el buje, la llanta lleva una flecha que nos lo indica (marcada en el interior ) y el buje se adivina por su propia colocación en el grupo trasero.
Una vez colocada en su postura sobre la mesa comenzamos con el radiado, que si hemos sido caprichosos habremos marcado el primer radio que quitamos (en buje y agujero de la llanta) con un punzón en parte interna del buje y garganta de la llanta (justo el puntito que está bajo la “S”) esto nos sirve para montar caprichosa mente como venía de origen pero aunque invirtamos el orden no pasaría nada pues los radios son pares y van cada uno a su sitio, pero como digo son caprichos del carpintero, je,je.
Para el centrado es necesario montar rodamientos con sus casquillos de ajuste adecuados, no olvidarnos de que ahora con los nuevos rodamientos tenemos medidas diferentes de ajuste.
Una vez radiada la llanta trasera con sus radios nuevos en puro inox lucia impecable junto a su hermana y solo quedaba mandar al centrador con la correspondiente plantilla de desvío trasero, (la delantera va totalmente centrada) de momento no le colocamos los discos para facilitar la manipulación de las mismas.
El juego de discos delanteros gozaba de buena presencia y no tenia marcas severas de desgaste, así que decidí dar un repaso por la cabina de microesfera de vidrio, quedando muy chulos y en perfecta armonía con las nuevas ruedas.
Para el trasero teníamos reservado un semi-flotante de la firma Braking que va sujeto al buje original, tras retirar cada uno de los remaches y desechar el viejo y gastado disco solo quedaba limpiar con microesfera el plato para mecanizar como el ultimo de su hermana Sabora, pues esta Rs va como debe ser con su disco trasero, en este caso coloqué un disco de 260 (como de origen) y no de 285 (Sabora) con lo cual necesitaré una nueva pieza porta pinza más corta.
El disco trasero paso por una minuciosa tarea de pulido de componentes ( y nuevos tornillos allen cabeza pulida) y su plato de fijación porta reten, después de un laborioso proceso de mecanizado, primero en el torno y luego avellanado , pulido ya en mi taller.
Proceso de avellanado (con un avellanador de 16mm y 30º ) para alojar los tornillos de calidad 10.9 con perfecto ajuste, para que fijen el nuevo disco solidariamente a la rueda.
Completamente enrasado en pleno contacto con el avellanado que acabamos de realizar.
Solo quedaba montar todo, los tornillos de unión Plato/buje llevan una arandela de doble estriado en acero inoxidable (no creí que las fabricaban en inox) y los tornillos M10 allen de cabeza rebajada y … pulida biselada.
Los montamos igualmente con un buen fijador para preservar su emplazamiento.
Colocando arandelas NordLook estas son caras pero seguras, imposible de aflojarse.
Me gusta mucho este disco, y si por mi fuese le montaría otros dos delanteros a juego, … pero ya hay bastante carne en la piedra, je,je,je.
Y llego el gran día, el verdadero nacimiento de una moto reside en unas cajas de piezas nuevas sobre las cadenas de montaje, … pero aquí en el “Cider Rythm Garage” invertimos el proceso para disfrutar con cada paso del desmontaje haciendo una verdadera fiesta de bienvenida a cada nuevo nacimiento.
El inseparable amigo Sabi (ni con agua caliente me lo quito de encima) es un placer contar con tu ayuda para des-ordenarme el taller y la herramienta ( es broma ) siempre se apunta a estos momentos de despiece desde que lo hice participe con su flamante Nora ,gracias amigo 😉 … como igualmente participe estoy haciendo a Ivan en esta gesta por devolver una nueva vida a su Rs , la que será la Moura T … una moto “Pure Cider Rythm”
La mañana se presentaba agradable y aunque amaneció encapotado el sol tomaba protagonismo entre las nubes, enseguida llego Ivan madrugador ya que el día antes habíamos acabado tarde de subir la moto al elevador y dejar “sangrando” todos sus líquidos para que la noche trabajase para nosotros, el nervioso propietario nunca había desnudado una 2v, mostrando expectación en el desmontaje de cada pieza.
Y el del motor que también estaba bastante limpio (se había cambiado recientemente) según nos figuraba en una factura de mantenimiento de la moto.
Y manos a la grasa, que como toda moto que me llega, abunda por donde quiera, unas fotos del como o mejor dicho del “antes”
Suficientes para dar cuenta del abandono característico (y esta no se encontraba nada mal) de estas “pobres” motos .
Ivan disfrutando del momento…
Pronto llego mi otro amigo Sabi, que no se pierde un proyecto de Cider Rhythm sobre todo cuando se trata de mancharse las manos, es un placer ver su cara con lo que disfruta limpiando cada pieza y me sirve de gran ayuda, gracias amigo 😉
Pues con la parte trasera de la moto desarmada, procedimos a presentar el nuevo sub-chasis que previamente habíamos dado la nueva forma de medida más monoplaza, hubo que hacer uso de mis sargentos de taller para llevar un poco al emplazamiento (esto pasa por no soldar instalado en el chasis) pero nada que no fuese difícil de realizar, tan solo un fornido carpintero colgado del extremo del sargento y dos diestros ayudantes sujetando el resto de la moto para que no se fuese al suelo,je,je.
Con el sub-chasis ya en su sitio, procedimos a presentar todo el conjunto ( depósito, aleta, colín y asiento) para visualizar el nuevo look de la MouraT.
Y tras babear como niños con lo visto, continuamos con el despelote de toda la moto, haciendo un equipo sincronizado al más puro estilo ritmosidrero, haciendo la parada del vermú (tocaba cervecita fresca) con tres amigos brindando por el nacimiento de un nuevo y excitante proyecto.
Salud amigos 😉
La cosa iba rápida y cuando nos dimos cuenta tan solo nos quedaba el motor dentro del chasis, momento que reservamos para después del almuerzo, ya que se hacía necesaria una considerable ingesta de proteína … se trabaja mejor con el estómago lleno, juas, juas.
Comenzamos haciendo boca con unos taquitos de solomillo de porco a la plancha y aprovechando el calor de la misma prepare una guarnición de verduritas, cebolla, pimiento y tomate kumato, para acompañar la carne.
Con los entrecots de buey sobre la piedra hablábamos de la moto y la ruta de inauguración que le espera, que ya toca cambiar de rumbo (no de menú) esta vez tengo pensado atravesar Picos de Europa.
Me deleito dando el corte al lomaco de buey, sacando cada una del grosor adecuado, plancha o piedra … uhmmmm!!!
Y a la sufrida (y amortizada) dicen los que me conocen bien, plancha del carpintero, que esta vez decidimos hacerla a la piedra.
La sobremesa discurrió entre la inevitable degustación de chupitos y una docena de pasteles que fueron devorados rápidamente, pues estaban de escándalo! eran de “Grao”, esta pastelería es una de las mejores de la zona.
Que fartones somos, … queréis más carne? … tovia ta la piedra caliente! … Juas juas.
Con el segundo café (racer) y el 4º chupito … bufff … y quien trabaya ahora?
Tocaba sacar el motor y soltar la columna de la dirección para tener a MouraT repartida por el suelo y por fin trabajar en el chasis.
Colocamos sobre las baldas de la estantería de esta moto cada una de las piezas aprovechables y las que no utilizaríamos se fueron directamente al fondo de otra caja.
EL CHASIS:
Una mañana muy Astur (lloviznando débilmente) invitaba a entremezclar el olor del corte del acero con el propio del día … a tierra mojada.
Con el chasis sobre la mesa, las gafas de protección puestas y las ideas claras, procedo a cortar los anclajes “sobrantes” (soportes batería y perfilado de sujeciones sub-chasis) voy a dejar un chasis perfiladito y minimalista en la zona central, ya que no llevara tapas laterales … a ver dónde pongo yo ahora “el nombre”,je,je.
Las orejas de sujeción del sub-chasis fueron reducidas a lo estrictamente necesario para aligerar la zona, al esmerilar aparecen unas fisuras propias del proceso de soldado inicial que al ser externo lo hemos desaparecido casi por completo en la parte exterior, para ello provoco un surco justo en la fisura, el cual será rellenado de nueva soldadura quedando nuevamente de una sola pieza.
Otras zonas propias de cuartearse como son la zona de estribos por abajo (esta también se presentaba rajada) fue posteriormente repasada con un nuevo cordón de soldadura.
Los soportes de los estribos de pasajero fueron des-soldados (uno ya lo estaba) para reforzar mediante el soldado de una gruesa arandela (ala ancha) ya que será el nuevo emplazamiento de las estriberas principales (retrasadas).
Y como para esta moto tengo preparado un buen trabajo de suspensiones, que menos que dotar al elástico chasis de unas barras centrales de refuerzo (desmontables) de la afamada marca By C R S .
Tras cortar los tubos de inox a la medida y con las mismas orejetas de fijación originales (de la parte superior) que guardaba del chasis de Sabora, las cuales fue necesario retirar para instalar el deposito /5 ., pude presentar las mismas en la zona exacta (que no interfiriese con ninguna parte del motor) y dejar marcado su nuevo emplazamiento para llevar al soldador.
Sobrantes del antiguo chasis…
Chasis listo para llevar al día siguiente a soldar.
Una vez en el taller de soldadura también aprovecharemos para extraer las pistas de la dirección, mediante un cordón de soldadura sobre la misma (a veces se cae ella sola tras soldar) cuando no sale sola, soldamos una varilla para ayudar a su extracción con un golpe por el extremo opuesto, aunque resulta mejor soldar un trozo de lado a lado de la pista y golpear con un tubo pasando por el centro, de esta manera no se atraviesa la pista en ningún momento.
Las fisuras y agujeros fueron rellenados y luego repasados para dejar lo más uniformes posible con el resto del chasis.
Mediante tig con aporte de material sobre los puntos deseados, quedando solidaria al resto del chasis.
Soldando las orejas de sujeción de las nuevas barras C R S tomé estas instantáneas, creyendo ciegamente (valga la redundancia) que no me cegaría el dichoso Arco Eléctrico a través de la pantalla del móvil.
Veis los ultravioletas?
Pos yo “vilos” bien …
Este fenómeno denominado “te pillo la eléctrica” consiste en que transcurridas unas 6 u 8 horas (casi siempre justo cuando vas a la cama) comienzan a picar y escocer los ojos y se va convirtiendo en un angustioso lagrimeo y la dolorosa sensación de que nos llueve arenilla sobre ellos, cada parpadeo es un suplicio y duelen tanto abiertos como cerrados, con una acusada ceguera que comprobamos al dar la luz de la mesita, haciéndose patente el dicho de “veo menos que un caballo de madera” je,je,je (ahora me río) y el único remedio es contar las horas y mojar la almohada con nuestro lloriqueo constante, y por cierto una mucosidad en nariz como con un gripazo del 15 pa arriba, dicen que hay remedios caseros como cortar una patata y poner una rodaja en cada ojo … yo pienso que como si las pones de cebolla, buahh! es prácticamente imposible llorar más … bueno sí, con la peli de lo Imposible (os imagináis buscando la moto entre el barro) juas juas.
Al día siguiente llovía mucho y a las 8 am de noche todavía y yo con mis okley negras (de factor 5) conduciendo la Vito casi como Steeve Wonder, pero es que la misma luz trasera de los coches aun me molestaba., por la tarde ya comenzaba a disiparse el picor de ojos y ya solo me lloraba un poco el dcho. La noche paso serena y al día siguiente no tenía ningún síntoma.
Es la segunda vez que me pilla y recuerdo la primera mucho más fuerte de echo me pusieron anestesia ocular ya que no podía casi abrir los ojos, pero esta vez fue más soportable, de todos modos espero no volver a mirar el haz del arco eléctrico y poner gafas aunque sea otro el que suelda, tomad precaución pues es muy fácil pillarlo y se pasa francamente mal.
Con todo soldado y repasadas sus soldaduras para dejar fino, lo tenía listo y pude llevar a chorrear con corindón, para luego imprimar con epoxi y dejar como el resto de mis otros chasis.
Una vez chorreado fue rápida mente imprimado con epoxi para preservar de la oxidación, tras una tarde de lija en compañía de Ivan (siempre viene bien una mano pa lijar) se da el caso que este chaval vale pa lijar 😉 … y me gusta integrar en el proceso de restauración/transformación a su propietario, tendrá así la certeza de que hemos realizado un buen trabajo con la participación directa en gran parte del proceso, esto fortalece el vinculo entre hombre y maquina, para reconocer en cada una de sus piezas todo el proceso por el que paso y sentirse bien orgulloso de su MouraT
Otra mano de espesa imprimación Epoxi de dos componentes , que ya rebajamos en esta segunda mano con un disolvente especial Epoxidico, que nos bajara la viscosidad permitiendo que “estire” y quede una textura más fina al tacto.
El chasis.
Sub-chasis (largo)
Basculante.
Y todo el kit.
Dejaremos secar bien para lijar de nuevo .
😉 Feliz Navidad 😉
Y llego la hora de abrir los paquetes bajo el árbol … esperemos que al SantaClaus no se le olvidase nada, je,je.
El primer paquete tiene forma intuitiva y nada más comprobar su peso nos acelera el pulso haciéndonos temblar como niños, despojando el envoltorio en todas direcciones, … ohhh, negra caja con tintes dorados (como si se tratase de lujosos bombones) visualizamos el conocido logo de la afamada marca Sueca de suspensiones, y solo pronunciarlo nos produce exclamación … unos Öhlins!!!
La emoción se multiplica exponencialmente al ritmo que abrimos la caja y podemos manosear el contenido, hasta la herramienta para regular la precarga es doradita, jiiiji. Cubiertos por un suave film acolchado nos transparenta el “amarillo oro” como lingotes del mismo material.
Un deleite de soberbia construcción y finura de acabados nos da cuenta del impecable funcionamiento de esta pareja de amortiguadores referenciados como S36P/BM141
Pero la emoción bajo el árbol no a echo más que empezar, quedan varios paquetes con las letras “MouraT” … muy bien se debe haber portado Ivan je,je,je.
… vamos con el siguiente?
Que nervios! Que será?
Una caja cuadrada de medio peso con ligero desequilibrio que nos hace presagiar varios componentes en su interior, en cuanto despegamos el papel regalo por un lado visualizamos las siglas FlatRacer uk. … los ingleses del Boxer 2v. nos esperamos lo mejor de este paquete, si los Öhlins ya nos habían puesto la guinda al pastel, esto va ser la ronda de chupitos!
Dentro de la caja visualizamos un reloj Acewell cromado con multifunción, iluminación led, varios sensores (necesarios para adaptar a nuestra RS) destacando el gran cuentarrevoluciones en la parte superior del mismo, siendo minimalista, versátil y completo, … sencillamente precioso!
Con todo lo necesario para hacerlo funcionar en nuestras amadas 2v.
El adaptador para la sirga del cuenta kms que va insertado en la salida del cambio.
Esperemos ser capaces de hacerlo funcionar al 100% … pila cables lleva!
Al lado hay una caja que pone Paolo Tarozzi … el italiano que suministra piezas para motos de carreras y nos abastece a los que gozamos de las transformaciones, unas antideslizantes estriberas (forradas en negra goma) perfectamente ejecutadas con todos sus componentes en inox y con sus puntos de giro encasquillados en puro bronce, para asegurar una longeva vida útil, lo mismo ocurre con las rotulas de reenvío, todo un alarde de sobriedad mecánica de resistente construcción que ensamblaremos al chasis de nuestra privilegiada MouraT.
Dentro de la caja podemos ver un paquetin de reducidas dimensiones, que no pone nada y abrimos rápidamente … una tuerca de fijación de la columna de dirección en puro inox con un rebaje superior donde alojar el bonito logo esmaltado al fuego de la marca germana, todo un detalle que dará buena cuenta del capricho de moto que tenemos delante.
En otra cajita de poco peso nos invita a adivinar, que el ligero material no puede ser otro …
Orejetas de faro de solida fundición de aluminio, con el agujero para el clausor o llave de contacto que va en el faro como buena clásica de 2 válvulas .
Bueno bueno! … quedan sendos paquetes de iguales dimensiones que nos invitan a abrir solo uno, para adivinar rápidamente quién será su hermano gemelo, llevan las siglas FlatRacer por fuera y se nos acelera el pulso de nuevo al leerlo, retiramos a la velocidad del rayo el envoltorio al tiempo que exclamamos como el trueno las letras que decoran el paquete en una de sus caras, guauuuu!
SUPERTRAPP … superguapos, superexclusivos, superSonicos, sup…uta..madre que caña!
De siempre me ha cautivado el sonido que emiten estos silenciosos de exclusivo sistema de desahogo mediante chapitas superpuestas por ello lo de “SuperTrapp” y hace tiempo que los soñaba para una de mis creaciones.
El acabado elegido es el precioso pulido o patinado “scotch” sobre el acero inoxidable de su integra construcción, vienen con una chapita a modo de sujeción que hay que soldar en su justo lugar, buena idea para adaptar a cualquier tipo de moto o emplazamiento.
Y unas cuantos discos o chapitas (tapas) para atornillar el nº de discos que nos den el sonido ideal, que también nos tocará jugar con la carburación siempre que modifiquemos el desahogo final.
Que ganas de escuchar estos megáfonos!
Huy pero si queda otro paquete escondido, no se puede creer lo bien que se ha portado este Ivan, juas, juas.
Otro deleite para los sentidos visualizar cuatro cajitas igualicas , negro mate con letras en llamativo rojo, donde se lee RIZOMA seguro que todos conocéis la afamada marca de componentes performance para nuestras motos.
Unos minimalistas intermitentes Led modelo ClubS que son multifunción, hacen de intermitente, luz de posición y freno, de alta luminosidad (son homologados) y sirven para eliminar el piloto trasero.
… que todavía falta la noche de reyes! juas, juas, juas.
Y otros conformandonos con las tres C’s … Camiseta Calzoncillo y Calcetines … que mal repartio ta el mundo! 🙁 jeeeee.
Como era navidad decidí comenzar el día felicitando a algunos de mis amigos (siento no haberos felicitado a tóoooooo2) y luego me puse a hacer algo por la MouraT … ya que con tanto regalito debe estar echa un manojo de nervios por lucir palmito je,je,je. Para tranquilizar a su dueño (seguro aun más nervioso) me hice un book de fotos del montaje de la tija C R S con sus componentes, y se lo mande a Ivan. 😉
Esta es la tija porta reloj analógico que hice para varias motos, en este caso modifique para adaptar al nuevo reloj Acewell , cortando la antigua conexión de tres ranuras frontal y practicando un agujero M6 para fijarlo mediante su pieza soporte.
Como mi intención era bajar al máximo el emplazamiento del Acewell, doblé la tenaz pletina de 3 mm describiendo una S que consigue a la perfección el ajuste al faro del nuevo reloj.
También realizamos un acabado cepillado Scotch o llamado ” Brushed ” para contrastar un poco con la tija que va pulida a espejo, para las torretas elegí un cepillado de los flancos con un pulido en la parte superior que queda de puro escándalo , cuando montemos todo se verá el efecto buscado.
Montamos todos los silenblocks o gomas de suspensión de la pletina, con todos sus tornillos y tuercas ciegas en inox (las que aplicare fijador una vez montadas finalmente) para preservar su apriete.
Parte inferior.
Parte superior.
Va quedar espectacular con el potente manillar caféracer Fehling , ahora estamos trabajando en la horquilla para dejar como se merece, para ello se ha desmontado completamente , arenado las botellas con microesfera, para mandar al Maestro de maestros mi amigo Natxo Barral , que ha echo un trabajo impecable montando barras nuevas, muelles progresivos, retenes y juntas nuevas con un trabajo en sus cartuchos hidráulicos que mejora sustancialmente el funcionamiento de estas horquillas., ahora ya tenemos suspensión delantera acorde con la trasera … by Öhlins.
Continuamos con el chasis.
Después de lijar (ya solo) que rápido se acaba lo bueno, más por la compañía que por lo lijado … y es que cuesta meter lo dedos por todos los rincones de estos fierros, pero quiero un acabado impecable para cada uno de mis chasis.
Para ello hace falta repetir procesos, con ya dos manos de imprimación epoxi ahora tocaba lijar de nuevo y pasar al aparejo beige, este es más fino para sacar las faltas y eliminar pequeños surcos dejados por la lija anterior (320) … una vez seco el aparejo hizo falta dar un repaso con cemento sobre las zonas de los estribos y orejas de anclaje del sub-chasis, me gusta suavizar las soldaduras en estas zonas, pasando un poco de radial si resulta demasiado grueso el cordón de la soldadura , pero nunca en otras como triangulo de dirección donde se encuentra el problemático nº de chasis, lo digo por lo finito que viene marcado en muchas de nuestras motos, que si no hemos tenido la precaución de tapar antes de mandar a chorrear , nos traerá serios problemas al quedar prácticamente borrado., por esto me gusta tocar lo menos posible con el cemento y aparejo esta zona, pues a nada que apliquemos quedara cubierto y difícilmente legible, lo que hago cuando se encuentra poco grabado o desgastado de antiguas restauraciones, es taparlo bien durante todo el proceso y des-taparlo una vez pintado, para darle tan solo una pincelada de laca que preservara de la oxidación, así lo haré en esta moto.
Luego dimos otra capa más de aparejo beige (para tapar el cemento) y vuelta a lijar pero ya más fino con 800 para dejar finito y tras limpiar todo resto de polvo, ya pude por fin aplicar el color final, que me decante por el negro brillo que tan bonito les queda a nuestras BMW’ssss.
El basculante como un verdadero espejo, …después de las capas de imprimación y aparejo’sss … no me extraña!
Primero por la cara de abajo , ya se que casi no se ve , pero dos buenas manos no se las voy a negar.
El Sub-chasis (corto) mismo proceso primero por abajo y luego por arriba.
Una vez seco al tacto 20 minutos, vuelta con cuidado de no marcar, ya tengo tanta practica con los basculantes que lo hago a ciegas y poso el basculante en la garganta del fuelle del cardan, el soporte del tirante freno y el acople del grupo en una esquinita inferior que luego retoco a pincel.
Sin miedo a los insectos , es lo bueno del invierno para pintar … pero lo malo es la baja temperatura, … me apresuro a subir las piezas terminadas al taller que tengo a 20º gracias a mi padre que lleva echando leña a la estufa toda la mañana.
El chasis y resto de piezas menudas como soporte de bomba de freno trasera no hice ninguna foto pues como siempre se agoto la dichosa batería del móvil, saqué esta ya en el taller cuando ya se podía acariciar la suave y negra piel de MouraT
Una vez bien curado el acabado para no marcar nada, comenzamos con el montaje de componentes, lo primero que siempre hago es pasar todas las roscas para limpiar la capa de aparejos y pinturas depositados en los filetes de rosca, ya que no sirven para otra cosa que para gripar nuestros tornillinox.
Preparando el anclaje original del soporte/conjunto bomba de freno trasero.
Con el resto de roscas mismo paso del macho intermedio (no me gusta el de acabado pues deja demasiado limpias la roscas) dejando muy floja la entrada de los tornillos, con el riesgo de pasar su fina rosca.
Turno para el Sr Tarozzi.
Tocaba instalar las brutales estriberas con sus juegos de reenvío, impecable ejecución con un ajuste perfecto, para ello fue necesario limpiar los excesos de pintura en el interior del casquillo del freno trasero, que con ayuda de una herramienta muy versátil, la famosa Dremel muy demandada en estas fechas de reyes .
Consiguiendo así el ajuste perfecto del encasquillado en puro bronce, donde girará el eje de inox que conecta la leva del freno/bomba.
Para la estribera decidí ajustar al máximo al chasis para llevar los pies bien pegaditos, vienen con unos casquillos para dejar más alejadas o para que quede el espacio necesario para la rotula de reenvío, pero yo opte por colocar exterior y cortar el sobrante de tornillo en el interior de la estribera (para que no rozase con el muelle de la bomba) y el de la rotula también lo cortare para evitar roces en el calzado.
Llego la hora de ponerse a adecentar el aspecto del motor de la MouraT , como se encontraba con un buen mantenimiento y iba redondo, tan solo nos entretendremos en su aspecto exterior y lógicamente aceites y filtro nuevos.
Un sábado sin planes es el día perfecto para sin pensarlo mucho llamar a Ivan y ponernos a limpiar el motor, cambio y grupo trasero, primer paso gasolina y pistola de petrolear, nos ponemos de bencina hasta el culo, y tras unos cuantos depósitos ya sale bastante limpio o por lo menos desengrasado, luego toca cepillo de alambre para brillar un poco.
Una vez hemos acabado con los medios mecánicos (cepillo y taladro o radial) pasamos a los medios puramente manuales, que no son otros que frotar con estropajo scotch, cada zona por inaccesible que sea … Ivan dale tu que tienes los dedos más finos, je,je, un fastidio para las uñas que se rompen al tropezar una y otra vez contra las aristas , pero es lo que hay cuando no se desmonta por completo el motor para poder arenar … pues la microesfera penetra en los motores a través de los lugares más microscópicos incluso por los propios retenes y no es viable por su integridad.
Y después de comer tras la ronda de “chupos” de bebidas espirituosas, retomamos el tema estropajo va y estropajo viene para dejar el motor de esta guisa bien entrada la noche.
Dando buena nota de la joya de motor Rs opte por un fondo dorado para el logo que estará presente en toda la moto a modo de detalle Orfebre .
La fase de montaje prosiguió una vez terminado el cepillado del motor con todos sus componentes lustrosos solo nos quedaba introducirlo en el chasis sin dañar su brillante pintura negra, esta vez lo hice de manera distinta (sin tener la parte ciclo montada) y la verdad es que ya me da igual un orden de montaje que otro, el caso es hacerlo con el mayor disfrute posible.
Con el chasis posado sobre la mesa (bien forrada con cartón) y con la ayuda de Ivan hicimos el ritual de trasplante de corazón a la MouraT , porque no olvidemos que este es su corazón, introduciéndolo con sumo cuidado de no tocar con los tubos del chasis, que esta vez ni habíamos protegido dado nuestra disposición a hacer el trabajo con una sincronización absoluta, gracias al Martini doble … no fue nada complicado, juas , juas.
Luego se continuó por ir acoplando el cambio y la caja de filtro con su nuevo y exclusivo K&N que asegura una respiración plena y longeva (son filtros 100% lavables).
Luego para fijar mitad de la caja del filtro es necesario colocar una tuerca M8 con una arandela elástica para asegurar su apriete, pero no entra cualquier llave 13 pues el sitio para favorecer el giro es inexistente, menos mal que dispongo de una llave especial (Facom) que se presta a funcionar en sitios imposibles, ya que por un lado solo tiene un gancho que actúa como tal, sin que nos estorbe en sitios reducidos.
En la otra mitad de carcasa debemos de colocar el mando del starter con sus cables para poder atornillarlo por dentro, antes de insertar el filtro, una vez fijo y comprobado sus accionamiento ya podemos colocar el filtro K&N con sumo cuidado de no atravesarlo en el lugar de emplazamiento, para que encaje perfectamente la otra mitad de la tapa tiene que entrar sin forzar pero haciendo la presión necesaria en las chapas flexibles de guiado, las cuales una va abajo atornillada a la caja del cambio y coge las dos mitades del filtro y la otra es una chapita con una punta curvada (para favorecer la entrada) que lleva a modo de espaciador una arandela un poco más fina del grueso del aluminio a sujetar, esta va en el tornillo superior de la caja del cambio y fija el mismo al bloque motor., ya solo nos queda meter el tornillo que atraviesa por el interior del filtro para unir solidariamente las dos mitades de la caja del mismo.
Llego el turno del basculante, el cual ya había retirado las viejas pistas antes de pintar, ahora tras un esmerilado a base de rodillo de lija (Dremel) para retirar la capa de aparejo/pintura y dejar así libre paso al acero de la pista, en uno de los lados (el contrario al brazo de transmisión) lleva una chapita que no es para otra cosa que para retener la grasa del rodamiento y no se esparrame dentro del tubo, colocándola evitamos gastar un tubo entero de grasa en ese lado del basculante, jeeeee
Con el alojamiento limpio, pista para adentro (en su posición) para meter luego el propio rodamiento cónico.
Engrasamos abundantemente con grasa de litio o mejor todavía Staburags y rellenamos incluso el labio interno del reten.
Ya tenemos el basculante listo para rendir su mejor trabajo, ahora a colocarlo dentro del chasis y con su medida de ajuste bien centrado (una llave allen de 4 ) con el mismo espacio por cada lado y apretamos hasta que notamos cierta dureza pero que gire libremente.
Luego le toco el turno al grupo trasero, el cual va atornillado con cuatro tuercas, sin olvidarnos de la junta que tengo el capricho de fabricarme alguna para tener siempre stock.
Atornillamos la cruceta del cambio con el brazo de transmisión sin olvidar antes pasar el fuelle de goma colocando la parte redonda hacía el cambio y la parte más cuadrada para atrás, dejando para arriba la leyenda OBEN ., Para la cruceta emplearemos nuevos tornillos ya que van muy apretados y corremos el riesgo de que se “partan” si los reutilizamos, incluso aunque no lo notemos en un principio el acero queda sedado con fisuras en los filetes tras su apriete y la tensión del funcionamiento hará el resto, por eso tornillos nuevos siempre.
Momento de excitación, llego la hora de colocar los Öhlins , guau que bonitos!
Que buenos son estos Suecos fabricando amortiguadores … y también “suecas” jeeeeeeeee.
Para la dirección mismo proceso de limpieza de asiento de las pistas tanto por arriba como por abajo, luego insertamos la pista bien paralela a base de martillo de nylon y al final hay que embutir un poco más (lógicamente hasta que haga tope) para tal fin encargue a mi tornero un útil con el que ajusto hasta el fondo la pista.
Luego pasamos a la tija inferior, primero metemos el guardapolvo o chapita base, la rellenamos con straburags para que selle el rodamiento por abajo y luego calentamos el aro interno del rodamiento haciendo pasar el fuego el soplete justo por dentro del mismo, de esta manera solo caliento lo que me interesa y no corro el riesgo destemplar los rodillos del mismo, cuando comienza a ponerse dorado lo inserto en el tubo de la dirección pasando hasta el fondo, normalmente cae por su peso, si no, lo ayudo con un tubo de horquilla viejo, luego una vez frio acabo de untarlo rigurosamente en grasa para pasar al siguiente paso.
Introducir la tija inferior en el chasis es sencillo, pero para hacerlo primero necesitamos tener listo todo el material sobre la mesa, con la chapa cubre rodamiento o sombrerete y la tuerca almenada de ajuste, con ello preparado engrasamos el rodamiento adecuadamente y insertamos la tija en el chasis colocamos el rodamiento superior y seguido el capuchón cromado o sombrerete, luego aproximamos mediante la tuerca almenada y la llave para tal fin, adquirida en: natxobarral.com/tienda online.
Esta MouraT ya quier arrancar !
Como dice mi eslogan … Larga vida al motor Boxer de BMW
Montamos las barras en la tija inferior y la superior by C R S acordándonos antes de colocar los fuelles de goma y las orejetas del faro que previamente mecanice para albergar los intermitentes Rizoma, para conseguir un ajuste sidrero, jeeeeeeeeeee.
Para buscar el sitio ideal a los intermitentes que mejor sitio que las orejetas.
Seguimos con el necesario agujero pasante de 10mm y listo.
Presentado en la orejeta y orientado al norte , juas ,juas.
Pasamos a los frenos:
La bomba de freno bajo depósito tiene su encanto, pues dejamos más espacio libre en el manillar y visualmente resulta más ligera en esa zona delantera, dando mayor protagonismo al faro, manillar, puños, etc.
Pero tiene su inconveniente de la elasticidad creada entre tanto componente de transmisión o recorrido, esto crea una holgura entre la maneta y la propia bomba que se traduce en una pérdida de efectividad hay que ajustar muy bien para reducir toda holgura.
Comenzando por la Maneta en el manillar:
1º el juego muerto debe ser eliminado, mediante el cable con el mecanismo de regulación, que el cable no tenga un desgaste acusado y que funcione correctamente bien fluido sin arrastre, a veces tienen cables internos del trenzado rotos y atoran en la camisa.
2º La bomba debe funcionar sin fugas , a parte del desastroso vertido del corrosivo líquido de frenos, por el mal funcionamiento y pérdida de fuerza de frenado, con un purgado total del aire en su interior y su depósito lleno hasta la marca max. debería funcionar perfectamente, lo mismo para las pinzas de freno, que deben estar bien de guarda polvos ( es un indicador de cómo se encuentra el pistón) y que tengan recorrido suficiente, ya que cuando se muestran trabas en su expansión o fugas seguro tienen picados los pistones internos.
3º Y más importante, los latiguillos metálicos con el mínimo recorrido posible, que luego al bajar la moto la horquilla pierde medida y nos sobra latiguillo por todos lados, los tubos rígidos fueron eliminados pues se mostraban algo dañados (abollados y con las roscas melladas) y decidimos hacer el tramo completo de una pieza, por eso de eliminar empalmes o uniones , que son posibles puntos de fuga o toma de aire, con racores de inox a 20 grados en la bomba y a 45 grados en las pinzas, con los tornillos 10/100 de 18mm a juego.
Para el trasero un latiguillo con sendos racores de 45 grados orientados previamente (al montarlos) para que no crear ninguna tensión al trenzado interno, la pinza lleva un solo tornillo con purgador integrado.
Las pinzotas Ate de 40 pasaron por un proceso de lavado y des engrase, para luego hacer un lifting de esos (lavado de cara) je,je,je.
Y tras purgar los frenos a rodar .
Con la parte ciclo medio lista , pues nos quedaba hacer la pieza de soporte para la hermosa pinza trasera de dos pistones paralelos (ex r1200gs) para morder el disco trasero en medida original 260mm.
Pero para rizar el rizo elegí uno flotante , que lleva unos casquillos con arandelas elasticas que salen como 1’5 mm … primer problema (por llamarlo de algún modo) el soporte de la pinza también flotante, pasa muy justo junto al disco apenas un milímetro por cada cara, y por ello hubo que fresar o esmerilar la zona afectada al paso circular de los casquillos que hacen el montaje flotante del disco.
Tan fácil como marcar, sujetar en el tornillo de banco y a pulso apuntar bien con el disco ultra fino (especial inox) y la radial, me dispuse a comer 1’5mm .
Ahora presentando y comprobando si es suficiente o hay que esmerilar en algún punto, … perfect!!!
Con la pinza … (maquillada a juego) y las gruesas y solidas pletinas de 6mm cortadas a laser una y a radial la otra, tuve que currarmela pues hubo que adaptar a este nuevo disco ( el de Sabora es de 285mm. ) y en un principio fueron hechas pensando que no habría suficiente espacio entre pinza y buje , pero luego pude comprobar que si lo hay manteniendo un disco original ( 260mm. )
Para adaptar a la nueva medida hubo que precisar la posición y su centrado con el disco , tras varios ajustes me tome la libertad de hacer un pulido círculos y todo ! … solo a una de sus partes.
Luego la marqué para taladrar y meter unos tornillos, para sujetar firmemente y así poder soldar en su justa postura.
Súper importante nivelar bien todo el conjunto para una buena mordida de las pastillas sobre el disco.
Y a la hora de soldar el casquillo surgen las propias dilataciones de la temperatura que ya nos revira la pieza bastante , sin falta de que nosotros podamos interponernos en ello. Tira pero mucho!
Ya en el taller de soldadura, da gusto ver (a través de la pantalla electrónica) ya no me pilla otra vez, je,je, y pude tomar estas instantáneas con el móvil.
Primero soldando una arandela de ala ancha en la parte del tirante y luego las dos mitades (por un lado y por otro)
Luego el tubo central primero por el exterior y luego por el interior, quedando … “como un tanque”
Pues con el soporte soldado ya tenemos una pieza inquebrantable e inamovible para confiar plenamente en su funcionamiento … y si encima es bonita que más se puede pedir?
Pulida a espejo en combinación con zonas mateadas (con la marca del constructor) ” by C R S “.
Firmada al polvo de diamante ohhh! … que fashion!
Y colocada en la MouraT
Por abajo detalle del tirante y su tornillo tipo NineT
El paso a los casquillos.
Y el libre espacio interior al buje/radios.
BurtaL MouraL !!!
Llego el turno a la parte eléctrica, que con la instalación del nuevo reloj multifunción Acewell había tajo , nos habíamos acordado de pedir la sonda electrónica del captador de cuenta kilómetros y algún piloto para conectar la luz de carga , ya que en el pequeño y completísimo reloj no incorporaba éste, lo coloque en el faro usando un agujero existente (6mm) que luego pase a 12. El reloj incorpora indicadores de presión de aceite, neutral (o punto muerto), intermitentes (izq y dcha.), luz de carretera y largas, temperatura aire, temp. Motor, cuenta kilómetros total y dos parciales, cuentarevoluciones con avisador de régimen máximo programable y seguro algo más que no recuerdo.
Una maravilla de la tecnología al servicio de una 2 válvulas
Pero hubo que hacer coincidir un montón de cables para dar utilidad a tan bello instrumento, los esquemas de la moto (del Churchill) instalación mod. 78., y el propio manual del Acewell (en ingles) pero muy bien explicado.
Luego sujetar lo más curiosin posible pegado al chasis … el mazacote de cables.
Pillando los testigos del antiguo reloj que van al moderno.
Para el manillar elegí un Feeling de 22mm. muy cafetero cerradin pero cómodo de llevar, … ya lo probamos y hasta pasó la itv …
Hubo que ajustar el angulo de dirección un poco para no dejarse los nudillos contra el deposito o lo que es peor , abollarlo, je,je.
Se aprecia el grosor del solido manillar , en su parte final del puño.
Las torretas pasaron por un tratamiento estético C R S pulido en las cabezas y cepillado perimetral … incluso el propio manillar fue personalizado .
Las horquillas recibieron su aceite correspondiente Sae 15 … que aunque Natxo se tomo la molestia de llenarlas, se había derramado parte por el tapón superior al no estar colocadas y apretadas en la tija, (se mandaron solo las botellas) y como viajaron tumbadas … alguno se acordó de nuestras respectivas madres, je,je.
Para curarme en salud, deje vaciar varios días hasta la ultima gota, para ahora volver a llenar con Castrol Sae 15 250cc en cada botella .
Taponamos cada barra con una arandela de aluminio M10 y listo.
Zoom …
Y como ya teníamos parte ciclo lista … que buen momento para sentir el suelo de Cider Rhythm Garage.
Al bajar la moto del elevador mi pulso se aceleraba a medida que descendía y mi cabeza procesaba de que manera iba a aflojar el trinquete de la rueda trasera, retirar los tacos de forro bajo el cárter, sujetando al tiempo una moto que carece de caballete , y claro todo esto yo solo … que le vamos hacer si nos gusta el riesgo.
En cuanto la tuve rodando por el patio descansé (además no sabéis cuanto) pero todavía me temblaban las piernas al ver semejante base para una super 2 válvulas caferacer .
Pero todavía me temblaron aun más cuando presente el deposito y las aletas/asiento/colín by C R S
Esto es café puro …
Y hasta el chupito es de café.
Saboreando el brebaje no me cansaba de mirarla y mi cabeza es un olla expresssss procesando mil ideas y “colores” ( en eso tengo las manos atadas) con más o menos lineas coincidentes para su puesta en escena .
Muchos dirán deja así (en aparejo beige) otros … toa negro mate , buff prefiero no escuchar … son como alfileres en mis oídos.
Por atrás es impresionante , pero me ruca la cabeza el tema matricula, … estoy por ponersela en …
La espalda con velcro, juas juas.
El colín monoplaza fue fijado a la aleta trasera, pues al recortar tanto la moto por detrás busque un aspecto lo más ligero posible para él, sin que tocase el subchasis para que pareciese como flotando … sutilezas del “C R S Garage”
Para dar la solidez adecuada y proteger de la suciedad, selle su parte inferior con fibra de vidrio formando un solo cuerpo (toda de una pieza) y preservando de que se llene de barro el interior del colín en un futuro, y otro punto importante y a solucionar (si queremos rodar por vía publica) es el tema matricula, queda preciosa la moto por detrás sin ella, pero no nos duraría mucho la osadía, je,je, colocándola lateral podría quedar guapa, pero no sería menor la osadía, pues no estamos en California, juas,juas, por lo que al final he puesto una gruesa pletina de inox mecanizada con tres agujeros a métrica 6 para insertar bajo el colín y reforzar con fibra de poliéster y así tendré un punto firme de anclaje para un futuro soporte de placa y luz de matrícula.
Le practique unos surcos para que tuviese buen anclaje permitiendo el filtrado de la resina y haciendo una solida unión, preocupándose de tapar con sendos tornillos los agujeros para impedir el bloqueo de sus roscas, que se podrían volver a repasar una vez seca la resina, pero mejor así.
Luego hubo que repasar el sobrante de las fibras de refuerzo en los contornos y los puntos de anclaje, pero una vez bien seco y curado.
El deposito recibió un implante en su parte trasera, haciendo un guiño al colín y dándole continuidad a la joroba del mismo, de echo saqué un molde fiel en fibra de vidrio y luego tras adaptarlo a la curvatura y mediante adhesivo de polímero lo pegue firmemente al depósito.
Al día siguiente pude repasar con cemento de poliester y aparejo, hasta dejar finito , será todo un signo de identidad para esta
Moura T
Y una ultima mano de aparejo para cubrir las ultimas faltas, que se acerca el momento decoración final.
Llego el momento de dar personalidad a la nueva MouraT , tras varias ideas que tenía en mente fui llegando a la más contenida en cuanto a cromatismo y composición … ya que Ivan me tenía amarrado muy corto diciendo que quería algo sobrio y elegante sin colorinos ni los típicos cuadritos del ace café, … una moto tan cafetera como es esta MouraT no deja lugar a dudas de su estilo, de modo que prescindimos de recurrir a los habituales cuadros blanco y negro.
Y dos colores principales serían suficientes, (para no recargar en exceso y hacer caso mi amigo) … que hay que decir que se llevara la sorpresa cuando entre aquí y vea esto, que llevo dos semanas dandole largas para mantener la intriga, que no fue fácil … el otro día “por los pelos” casi me pilla en pleno proceso., Con lo que a mi me gusta reservar estos momentos.
Para diferenciar los colores me limite a marcar sus contornos con un fino fileteado dorado que delimitaría donde cambia de color en este caso en la zona oscura que resalta mejor el oro.
Primer paso aplicar el color del fileteado para una vez seco el bicapa poder enmascarar con cinta de vinilo (ultrafina 1’5mm) de fileteado 3M, lo aplico solo por las zonas a filetear o por toda la pieza si no es muy grande, como en el caso de la minúscula aleta delantera.
Siguiente paso tapar el filete dorado y con todo el fileteado tapado, pasamos una lija muy fina o gastada para dar buen anclaje a la siguiente capa, con cuidado de no levantar las esquinas de la cinta, ya que son muy vulnerables y susceptibles de levantarse … arruinando nuestro trabajo al filtrar la pintura bajo ellas.
Luego ya podemos pasar a aplicar el siguiente color, que en este caso es un plata también metalizado bicapa, (el deposito ya aparece en esta foto) di una pasadita muy fina para sellar la cinta ya que al ser tan finita se adhiere con dificultad al soporte y es fácil que se levante y filtre pintura bajo ella, y si la cargamos será aun peor pues el disolvente de la propia pintura facilitara el proceso de despegado o levantado, sobre todo en las zonas de curvas de reducido diámetro.
En cuanto seco al tacto pase una lija para producir un efecto de rayado para simular una textura lo más metálica posible, ya que buscaba cierta similitud con el colín de aluminio original de la NineT., aplique otra capa de aluminio plata hasta cubrir adecuadamente.
Una vez bien seco tocaba repetir el proceso de fileteado que ahora se multiplicaba ya que se me antojaba un doble filete de mismo grosor 3mm con espacios intermedios de 2mm. Aquí ya empezaba a complicarse un poco, … pues con una solo, no tienes referencia y las imperfecciones en cuanto al trazado no son tan visibles como cuando ya hay dos o más paralelas a la primera línea., y como no me gusta que las cosas sean facilonas … je,je.
Menudo currele , mide,pega, despega, corta, miralo o mejor dicho visualizalo … con los ojos arenosos y resecos de tanto fijar la mirada.
Una vez finalizado el proceso del doble filete, pude aplicar una siguiente capa de un tono superior en antracita suave, diluido para hacer un difuminado.
No se percibe apenas ya que es un tono titanio y esta pulverizado con baja presión y paso cerrado, pero esa era la idea principal … “sutil” es la palabra.
Una vez bien seco pude cubrir ya los paños que estaban terminados, enmascarando y recortando sobre la cinta más próxima a la zona exterior plata, que será la que nos delimitará la zona a aplicar el color principal … yo siempre llamo al que rodea la pieza o el color exterior.
En este caso Mouro (negro en Gallego) pues por narices tenía que ser negra la MouraT y otro minucioso proceso de lija con finura ya que el negro es muy exigente y requiere de una superficie lisa como el cristal para mostrar su mejor brillo, con cuidado repasamos la zona a pintar revisando que está bien tapado todo lo que no queremos pintar, ya que muchas veces queda una zona al aire (descubierta) y luego canta que no veas por minúscula que sea.
Aplicamos el negro al depósito, primero por debajo (como habitualmente) y finalmente por arriba cubriendo con capas ligeras .
La aletita café Racer.
Con la pintura bien seca levantamos las máscaras con cuidado y máxima expectación, es un momento agridulce en el que tienes muchísimas ganas de ver el resultado, a la vez que casi cierras los ojos al despegar alguna zona donde se ha filtrado furtivamente la pintura, que es más habitual de lo que muchos creéis … lo que pasa entonces, es que cierro los ojos … y los de la cámara, pues me irrita tanto que trato de solucionarlo cuanto antes y no me apetece ni hacer fotos del desastre.
Para ello hay dos opciones en función del problema, si es poca cosa (una rebaba o arruga) se puede rascar con la punta de un cuter, con mucho pulso y sin llegar a raspar la base del fileteado, tan solo la mancha de pintura indeseada, a veces sale bien y no quedan apenas marcas.
Si quedasen marcas del raspado nos veremos obligados repetir el proceso de fileteado en el color que tenemos dañado, enmascarando el resto que no queremos manchar y pulverizando solo en la zona descubierta para tal fin.
Ejem.:
El depósito fue decorado como habitualmente para hacerlo más clásico manteniendo su originalidad, que resalta mucho sus bonitas formas, lo que hice (que no me pude aguantar) fueron unas rodilleras, haciendo un guiño a la /5, solo que en vez de goma estas son pintadas tratando de imitar unas chapas atornilladas, aportando un aspecto vintage y dando una nota de exclusividad con un toque de aerografía
El proceso es muy laborioso y casi ni recuerdo el orden de los pasos que seguí hasta llegar al aspecto final, partí de la base plata para luego dar unas pasadas con un gris acero con la técnica de la brocha seca (ligeramente humedecida) para marcar vetas o signos de desgaste de la chapa, añadí polvo de cobre para imitar ligera oxidación y vetas más claras con el aerógrafo, también pase una lija en repetidas ocasiones, incluso utilice un estropajo para bruñir o entremezclar la amalgama de tonos metálicos.
Y cuando acababa un proceso en uno de los lados lo repetía en el otro … lo que se traducía en una lucha por la perfección en conseguir el mismo tono, tarea nada fácil ahora que lo recuerdo.
Una vez alcanzado el tono buscado o desistido de seguir buscando otro, … también hay que saber plantarse., quedaba añadir los remaches o mejor tornillos, que dan más acabado 2D para ello primero hice el topo o sombra mediante una plantilla de un agujero y pulverice con negro muy rebajado, luego con una plantilla con la silueta de cabeza de ranura, superpuse al topo y aplique plata también diluida para no marcar en exceso, ya que solo quería aportar un toque sutil sin mucha definición, para no restar protagonismo al resto de la pintura.
Si finalmente no gustan hay varias opciones de “taparlo” ya había pensado en ello en un principio, la más fácil colocar vinilo, negro,dorado,plata,madera,etc. Infinidad de posibilidades, también unos paneles tapizados a juego con la silla de montar, o volver a pintar … esta última es la que menos me gusta… y las demás tampoco, después del tiempo empleado sería una verdadera pena, Grrrr.
Para preservar el trabajo queda el proceso de barnizado o lacado, nada mejor que la laca acrílica MS especial carrocerías con filtros ultravioletas para asegurar el mismo tono por el paso de los años.
En esta foto se aprecia el rayado bajo el aluminio que le aporta esa textura como si de tal materia se tratase.
La aleta idem.
Llego el momento de presentar resultados a mi amigo Iván, … ya no podía esconder más el traje de novia, je,je.
Al publicar el resultado en la web, pudo tener contacto visual (virtual) pues muchas veces las fotos, por bonitas que parezcan no hacen justicia al aspecto real … no hay nada como conjugar los sentidos, vista y tacto ahora … más tarde oído para estos imponentes megáfonos … y ya pondremos el resto con la fiesta de presentación … olfato para la carne sobre la parrilla y el mejor de los sentidos … el gusto, Juas, juas., pero esto será próximamente.
El primer impacto visual que recibió Iván fue un tanto agridulce, pues aunque le gusto la composición, de pronto se veía con varias motos iguales cromáticamente hablando, la R90S “Silver Smoke” y la NineT negra en su totalidad con elementos en aluminio.
Yo en ningún momento caí en ese detalle, solo buscaba un aspecto sobrio y elegante.
Aunque me insistió una y otra vez en mantener esta decoración, mi cabecita buscaba un cambio rápido sin tener que repetir todo el proceso, para mantener este mismo diseño, pero tratando de dar un tono metálico distinto al actual.
Desde un principio había pensado en el dorado y lo había reservado solo para el fileteado sobre el negro y ahora vi la oportunidad de incorporarlo como segundo tono predominante, solucionando así el problema de mi amigo.
Manos a la obra, pero sin antes inmortalizar la “grandiosidad” del bonito deposito.
Me tocó volver a lijar la laca, para ello lija 3M de agua grano 1500 para no hacer surcos o rayas difíciles de cubrir luego.
Zoom.
Secando al aire.
Una vez bien seco tocó volver a enmascarar la zona que no vamos a pintar, luego repetí el fileteado siendo plata me limité a tapar el existente siguiendo fielmente el primero y más próximo al exterior, que mantuve los 3mm del mismo.
Luego dude un minuto si dejar solo un filete plata o hacerlo doble (como estaba) pero finalmente realice el segundo filete más fino que es como originalmente van en nuestras BMWs de 2 valvulas, para ello me guie por el trazo más próximo al anterior.
El la aleta delantera y colín, junte los fileteados pues a Iván le gustaba más así que no montados o cruzados.
Con todo tapado solo quedaba aplicar el “gold” y … fue duro ver desaparecer bajo el manto dorado mi recreación de las simuladas chapas atornilladas … snif, snif., Ahora menos detalles en que fijarse, para dar así más protagonismo a la nueva imagen de MouraT.
Una vez seco al tacto el dorado prepare un sombreado en “silvergrey” que aplique muy rebajado (con el aerógrafo) para dejar sombreado sin contaminar el dorado y así aportar una sensación de volumen al paño central.
Al retirar las cintas el efecto es visible y el fileteado plata con dorado resulta muy agradable visualmente hablando y el negro enmarca inigualable mente todo el conjunto cromático.
Llegaba el momento de aportar el brillo y preservar el trabajo con un lacado con extra de brillo para resaltar los matices de los metalizados … o todo lo contrario, aplicar un acabado con laca extra mate! Ahora hay una moda de lacar en mate las motos, en colores lisos no queda mal, pero cuando hay una composición de varios tonos y encima metalizados no me termina de gustar el resultado, es como si se apagasen los tonos restando la vistosidad y protagonismo, de echo yo creo que la pintura mate se inventó para camuflaje en vehículos militares, eliminar el reflejo para eludir captar la visión del enemigo.
En este caso lo tenía claro pero como estaba lacando un colín monoplaza (para otra moto) en negro mate, me pico la curiosidad de cómo quedaría en MouraT el enorme deposito de esta guisa.
Tras aplicar la laca ya se notaba que no brillaba igual (las pinturas en fresco todas brillan) pero a medida que secaba fue matizando y adquiriendo una textura de seda muy suave y aterciopelada, me preocupa el momento retoque tras un rayoncito, que si pules sale un brillo lustroso y arruina la textura primitiva, con una laca brillo eso no sucede y podemos mantenerla igual de brillante por el paso del tiempo aplicando ceras o resinas y frotando sin miedo a brillar en exceso.
El caso es que aquí tenéis el resultado, que una foto vale más que 1000 palabras.
Colín y aleta delantera ya lacados en brillo que finalmente llevara MouraT
Que le voy hacer si me van los brillitos!!!
El depósito lo lleve a una cabina Lagos, no quería arriesgarme a que me cayese una sola mota de polvo, y es un lujo trabajar en una cabina presurizada con el calorcito cual playa de Ipanema … podría pintar en bermudas je,je, así da gusto.
Resultado impecable.
Ahora nos gusta mucho más y hace más exclusiva esta MouraT
Como igual de exclusivos que son sus logos “atornillados” al depósito …
Y le mandé a Iván unas primeras fotos … retocadas.
Para mantener la emoción, que se que estaba muy expectante con la nueva decoración , al igual que … yo de nervioso por ver su cara.
Debes de confiar más en el Cider Monkey Garage! 😉
Solo quedaba purgar frenos, y meter aceites, para el filtro del aceite elegí un K&N al igual que para el filtro de aire.
Los líquidos fueron rellenados a sus niveles correspondientes y dotados de las habituales chuches sidreras. …
La tapa del filtro es una primera muestra de ello.
Zoom.
Y el broche … una “calita” personalizada by Ritmo sidrero.
El cambio:
Con su chuche …
Los grifos no gozaban de su mejor momento, y pasaron por una recuperación total.
Pulir.
Luego se pintaron en negro y montamos juntas nuevas para un funcionamiento perfecto.
Al igual que los mandos del manillar fueron pintados en negro mate, con un tallado artesanal by C R S .
Zoom.
Antideslizantes by “C R S”
Ahí van las esperadas fotos, bajo el cielo de Perdones.
Zoom.
Espero que os guste más ahora., … especialmente a mi amigo Ivan 😉
